« Moto-Pyrénées a testé pour vous … »
Préjugé, quand tu nous tiens ! Très longtemps, je me suis dit que des disques frein wave (ou à pétales), c’était beau, mais c’était tout ! Du genre, « Soit beau et tais toi ! ». Du coup, installer des disques à pétales n’était pas dans la « bucket list » de la personnalisation de mon Superduke.
Voir la vidéo :
…
Disques frein wave: la vague de l’esthétique ? Ou pas ?Lire la suite »
Oui, c’est le printemps ! Vous commencez probablement à penser aux balades ? Si ce n’est pas déjà commencé ?
La route est donc toute tracée pour vous emmener, à nouveau, en balade dans notre petit coin de paradis pyrénéen pour, cette fois, un essai d’une dévoreuse de kilomètres, idéale pour les balades : la KTM 1290 SuperAdventure S.
Avec un nom comme celui-là, déjà, on s’attend à beaucoup de la part de KTM.
Allons-nous être SUPER-contents après l’essai ?
Nous l’avons testé pour vous !
Si vous êtes abonné à notre blog, vous savez déjà que ce n’est pas la première KTM pour laquelle je fais un essai. Voir l’essai du KTM Duke 790 : https://www.moto-pyrenees.com/essai-ktm-duke-790/
Et bien oui, c’est comme ça, quand votre concessionnaire n’est pas tout proche et que vous attendez sur place pendant l’entretien de votre « bête », que faire de mieux que de tester un autre modèle.
D’ailleurs pour Jean-Philippe (le boss de la concession KTM JBS Moto à Toulouse) , dès qu’il me voit arriver, il me propose le café, on discute et ensuite, il a toujours un modèle à me proposer à l’essai. Toujours un moment sympa !
Cette fois, il me parle (ou plutôt re-parle) du SuperAdventure S (et du R d’ailleurs). Je lui réponds que j’ai déjà testé beaucoup de modèles Adventure ces dernières années, mais il me propose d’essayer ce SADV S (abréviation dans le jargon KTM) et ceci avec un léger sourire au coin des lèvres. Et là, je dis oui de suite, car je sais que quand il fait cette mimique, c’est pas pour rien !
Mais quand je fais un essai, j’aime prendre le temps d’analyser le comportement de la moto en détail et ça, ça demande plus que la demi-heure de test habituelle. On voit avec Benjamin pour le planning. Ca y est, c’est calé pour un essai sur 2 jours. « Super ! » leur dis-je, sans avoir pensé au jeu de mot :-)
Une petite vidéo de l’essai :
Oui, elle en jette cette Adventure, encore plus que les modèles précédents. Surtout dans sa livrée orange et blanche (couleur 2018). La plus belle selon moi … mais … les goûts et les couleurs …
La livrée noire est plus sobre, moins sportive, mais elle plaira à certains pour sa discrétion. Les coloris et décos sont différents pour 2019 . Voir https://www.ktm.com/fr-fr/models/travel/2024-ktm-1290-superadventures.html
Elle est imposante, elle pourrait être intimidante même pour certains, mais vous verrez plus loin que ce n’est qu’une apparence trompeuse.
On retrouve le phare maintenant connu sur beaucoup d’autres modèles chez KTM. Un look agressif mais pas trop. Juste ce qu’il faut !
Par contre, l’échappement d’origine est gros, lourd et laid ! Oui, je sais, la raison doit être technique, mais je conseillerais quand même aux ingénieurs KTM de demander à Kiska de se poser sur le problème. C’est plus que nécessaire !
La finition est bonne. Oui, il y a beaucoup de plastique, mais je donne toujours la préférence à la légèreté. Donc, ça ne me dérange pas, surtout quand ils sont de qualité.
Oui, elle est assez haute, mais c’est un gros trail, non ?
Certains essayeurs ont dit, lors de sa sortie, que le SuperAdventure était fait pour des pilotes d’au moins 1,75 m. Je fais cette taille (enfin, si j’ai pas rétréci entre-temps ;-) ) et je ne me suis pas trouvé du tout à la limite. Selon, moi, si vous mesurez 1,70 m, ne vous résignez pas trop vite, et allez l’essayer plutôt ! ;-)
Contact ! Regard sur le tableau de bord : aguichant ! Ecran TFT couleur bien lisible et très complet.
Les commandes sont souples, douces. On a l’impression qu’on va rouler tout doux, confortablement, que l’on part pour un long voyage tranquille, mais ça, c’est avant de tourner le poignet droit, car après, on sait que le voyage ne sera pas des plus tranquilles, enfin, si vous aimez rouler sportivement. Je rassure de suite les autres, il y a tout-à-fait moyen de rouler tranquille, si vous le voulez, mais cette gâchette à droite du guidon (mais non, c’est un jeu de mots, c’est bien une poignée ! ;-) ) est addictive … je vous assure.
Elle est relativement fine aux jambes, tous les gros trails ne peuvent pas en dire autant.
A peine sorti du parking du concess, je décide de faire un peu de ville (très peu, j’aime pas ça), juste le temps de vérifier la maniabilité et la souplesse à basse vitesse. C’est bon, très bon, même. Pas besoin de s’attarder dans les gaz d’échappement. J’ai bien envie d’aller rejoindre mes petites routes virevoltantes, mais avant ça, deuxième environnement à tester : l’autoroute. Là aussi, très peu, j’aime pas ça non plus, mais bon, pour les besoins de l’essai, je ferais quelques dizaines de kilomètres pour vérifier la protection au vent (très bonne), très peu de turbulence, quelle que soit la vitesse et mon essai « autoroute » s’arrête là. A moi les cols et les virolos ! C’est parti !
Les épingles passent facilement grâce à sa maniabilité. Dans les virages lents, on ne sent pas trop le poids (je suis habitué à plus léger) ni l’inertie d’un gros trail. J’essaie de m’en rappeler mais j’ai l’impression de rouler à vélo !
Et puis, je m’attaque aux courbes rapides : un rail ! Même à très haute vitesse (chuut :-) ). Des accélérations … dynamiques (le mot est faible) à chaque sortie de virage et des freinages appuyés sans se faire peur.
Elle a tout d’une grande, rien d’une grosse !
Le pied, je vous dis !
Je vous plante le décor : ce LC8 (le nom du moteur) est directement issu de « la bête », (la bestiale Superduke 1290 R) …mais évidemment, avec une carto passée en revue pour le rendre plus doux dans les bas régimes et le calmer en haut … quoique ! ;-) Il a quand même gardé 160 CV et 140 Nm, déjà ça parle, et surtout, il a déjà 108 Nm de couple à 2.500 tr/min, et ça, c’est assez convaincant.
Pas encore convaincus ? Allez, le rupteur se réveille à 10.250 tr/min ! Ca y est ? ;-) Non ? OK. Un autre argument :
Les essais lors du développement et les premiers tests finaux ont été effectués sur circuit. Les tests suivants à grande échelle se sont fait en compétition, sur piste, face aux sportives (oui, oui!) et j’ai même entendu que les pilotes essayeurs s’en sont donnés à cœur joie, avec des résultats en haut de classement. C’est bon là ?
C’est vous dire si question moteur, ‘y en a sous le coude, enfin … sous le poignet droit !
Ce moteur est grisant, à vous contaminer en un rien de temps !
Si vous avez regardé la vidéo jusqu’au bout, vous aurez compris … ;-)
Petit rappel :
Ultra est un préfixe originaire du latin, Indiquant une idée de superlatif par rapport à la normale. signifiant « au-delà de »
Eh bien, je dirais « au-delà de … super ! », voyez un peu :
Régulateur de vitesseSur le terrain, c’est tout simplement génial ! Les limites sont repoussées, même pour des pilotes moins expérimentés, mais surtout, cette électronique est discrète et ça, c’est clairement le point le plus important de l’électronique, selon moi.
Et ce SuperAdventure s’en tire « super » bien, car c’est très discret mais c’est présent, donc sécurisant !
Les commandes de l’électronique sont intuitives.
L’écran TFT est bien lisible et s’adapte à la luminosité ambiante.
La boîte de rangement avec l’USB est bien pensée et accessible, mais vu les termes qu’utilise KTM, j’ai bien peur qu’il ne soit pas tout-à-fait étanche. J’ai pas pu tester, j’ai pas eu de pluie pendant l’essai !
Et puis, selon moi, on devrait voir rapidement encore bien de l’évolution électronique à court terme. L’ été passé, des tests longue durée ont été réalisés avec un proto « spécial radars embarqués » avec, entre autres, régulateur adaptatif et détecteur d’angles morts. Et selon moi, on peut s’attendre à d’autres surprises encore … A suivre …
Oui, je sais, j’ai plutôt l’habitude de voir les choses … à l’inverse des autres ! :-)
Commençons par le corps. Oui, le cadre est sain, très sain, même ! Il est rigide mais pas trop. Le cadre à treillis tubulaire en acier chrome-molybdène est hyper-léger (9,8 kg ! ) et le bras oscillant est de haute résistance, coulé sous pression. C’est léger mais c’est solide. Du KTM quoi !
Du coup, cette moto, c’est un rail en courbe, que ce soit dans des virages serrés ou en longues courbes (très?) rapides. Aucun louvoiement lors de cet essai, pourtant, je n’ai pas ménagé cette Adventure.
La garde au sol est importante. Cela permettra d’emprunter des sentiers (battus ou pas), mais aussi de ne pas alléger la moto … En effet, lors de l’essai, je n’ai pas raclé une seule fois les reposes pieds. Sur mon Adventure à moi (une ancienne génération que j’utilise surtout en Tout-Terrain mais parfois aussi sur route), les reposes pieds sont … disons … bien plus légers qu’à l’origine ;-)
La roue avant de 19 » convient bien au type d’utilisation le plus habituel de cette moto, c’est-à-dire la route. Une bonne combinaison cinétique / maniabilité / stabilité, avec un résultat plus que satisfaisant. Et la possibilité de se faire un peu de TT soft de temps en temps. Le beurre, l’argent du beurre et … oui .. elle aussi … ;-)
Et oui, dans un esprit sain, aussi :
L’esprit « Ready to Race » cher à KTM est toujours aussi présent, certainement sur ce gros trail, tout en restant avec un comportement sain, même si ce n’était pas gagné d’avance … c’est gagné quand même !
Le type de moto, le poids, la hauteur, tout est réuni dans une moto de type trail pour être une moto un peu pataude, avec beaucoup de mouvements de masse. Et bien là, non ! On va vite, sans se prendre la tête. C’est donc l’esprit sain ;-) que l’on descend à chaque fois de cette moto.
Une très bonne protection : la bulle, les déflecteurs, les protège-mains et le carénage font le boulot. Pratiquement aucune turbulence. A nouveau : « Super » bien ! La roulette de réglage de bulle est assez dure, dommage car ça rend le réglage en roulant bien plus difficile. A moins que cette roulette doive, elle aussi, être rodée et que ce phénomène disparaisse à l’utilisation ?WP USD de Ø 48 mm, débattement 200 mm à l’avant, mono WP à l’arrière, débattement 200 mm, avec modes pré-réglés, tout ça en semi-actif avec une réaction sur 10 millisecondes. Déjà, ça parle !
Les modes sont bien distincts et la différence se ressent assez fort.
Le mode Street conviendra à la plupart car il est un bon compromis. Il allie les deux, on peut rouler sportivement et cela reste confortable.
Pour moi, c’est plutôt le mode Sport et la précontrainte sur duo (quand je roulais seul) qui m’a séduit. Modes sur lesquels j’ai roulé la plupart de l’essai. J’ai dû me forcer à redescendre sur les autres modes, mais fallait bien, pour la bonne cause de l’essai ;-)
Quel que soit votre choix de réglage, ces suspattes, à elles seules, repoussent les limites de la machine un max et la rendent encore plus polyvalente. Je crois que c’est la plus grosse différence que j’ai ressentie sur ce modèle par rapport à ses prédécesseurs. C’est clair, j’ai aimé !
Un mot sur la bagagerie (en option, et pas présente sur mon modèle d’essai) : Les supports de valises sont flottants, ce qui atténue les forces sur le cadre et permet d’être moins sensible au vent et aux flux d’air en général. Le support est compatible avec les valises Powerparts « Touring » et « Touratech » (voir le catalogue Powerparts)
Que ce soit pour une sortie week-end, pour une semaine de balades organisées (par Moto-Pyrénées par exemple ;-) ) ou pour de très longs voyages, vous aurez ce qu’il faut !
A l’avant : 2 x 320 mm en disques flottants, étriers fixes radiaux à quatre pistons
A l’arrière : 1 x 267 mm (!), étrier fixe à deux pistons
Bon, c’est du Brembo radial. Est-il besoin d’en dire plus ?
Allez, pour ceux qui n’ont jamais freiné en mode « radius bremboïste » (j’ai fait une proposition chez Larousse ;-) ), c’est vraiment du haut de gamme, dérivé directement de la compétition. Cette technologie permet un freinage plus puissant tout en diminuant les contraintes de torsion. Et Brembo est une marque qui s’est fait une place tout en haut des spécialistes du freinage.
Sur cette SuperAdventure, on retrouve une puissance, une précision et un dosage très efficaces : tout dans ce freinage est super ! J’ai fait quelques longues descentes de col et pas de changement de feeling sur des freinages appuyés et répétitifs.
Etonnant, c’est la première caractéristique qui me vient à l’esprit en regardant la dimension du pneu arrière. 160 chevaux. 140 Nm à faire passer sur un pneu de 170 ? C’était pas gagné d’avance. Mais si, ça passe, et c’est tout bon pour la maniabilité.
Et quand je vous dis que ça passe, c’est parce que je dois vous avouer que je n’ai pas ménagé la bête (enfin, la sœur de la bête, pour les connaisseurs ;-) ) et en passant toute la puissance à répétition, je n’ai jamais senti un louvoiement de la roue arrière, même sur l’angle : pari gagné !
La monte d’origine est du Pirelli Scorpion Trail II . Si je me souviens bien, j’ai fait quelques essais avec le Scorpion Trail (le 1 donc) mais j’étais beaucoup moins en confiance. Celui-ci m’a mis en confiance dès le départ et il se met à température rapidement. Il faut dire que je l’ai essoré très vite après chaque départ :-)
Annoncée à 5,5 l/100 km, j’ai consommé 5,8 l. sur les tronçons autoroute et nationales. Par contre, j’étais à près de 7,5 l. sur mes routes favorites, que je connais bien, mais à cette allure, sur des routes virevoltantes, où on n’ arrête pas d’ouvrir en grand à chaque sortie de virage, avec un Superduke, j’atteins facilement un nombre à 2 chiffres, donc oui, elle est plus économique qu’un Superduke ! :-) 
Et puis, il y a pas mal de chevaux, et si on les cravache, il faut beaucoup d’avoine. ‘Y a pas de secret ! ;-)
Mais en roulant normalement (quoi, je suis pas normal ??? ;-) ) vous devriez facilement vous retrouver entre 6 et 7 litres en fonction de votre poignet droit :-D , voire atteindre presque les 400 kms d’autonomie ! Pas mal du tout !
Voici son ressenti :
Personnellement, quand je suis passagère ou pilote, c’est très souvent sur un roadster, donc cette SuperAdventure était pour moi « l’aventure » au sens propre :-)
Ce qui m’a immédiatement frappé, c’est la position idéale des jambes. Pas trop pliées, les reposes-pieds pas trop en avant, … tout juste, quoi ! La selle est également confortable. Pour certaines, ce sera probablement un peu ferme (typique chez KTM), mais, à mon goût, pas trop dure et avec suffisamment d’espace. Une fois assise, on ne se trouve pas au-dessus du pilote, mais derrière. Enfin, pour moi en tout cas ;-) Il faut donc un peu regarder sur le côté pour voir la route. Mais on sera très bien protégée du vent.
Dès les premiers tours de roue, j’ai ressenti directement qu’il y avait pas mal de couple et de chevaux sous la selle. C’est pointu et ça envoie, mais cela dépendra évidemment du pilote qui est aux commandes ;-) A allure un peu plus calme, le ressenti est souple et fluide.
La position est évidemment plus verticale que sur un roadster, mais heureusement, les poignées sont là et surtout, elles sont très bien positionnées. Mais quand ça envoie, ça vous fait pousser ou tirer sur les bras à chaque accélération et freinage … Bras musclés garantis ! :-)
On est bien protégée du vent, par le pilote et par la bulle. Pas de turbulences.
En tant que passagère, je n’ai pas senti énormément de différence entre les différents modes de suspensions. C’était toujours très agréable, même quand on a pris un tronçon de moins bonne qualité, on n’est pas secouée.
Même si je garde ma préférence du côté « sportif », je trouve cette SuperAdventure sympa. Je suis convaincue que cette moto pourra séduire beaucoup de passagères. C’est un bon compromis pour celles qui cherchent du confort, une bonne position, mais aussi une sportivité qui peut être toute en douceur.
Les développeurs de différentes marques de pneus sont unanimes : « La KTM Super Adventure ? Une des motos les plus difficiles, si pas la plus difficile pour développer les pneus » ! C’est vous dire si les contraintes sont importantes. En effet, allier puissance, sportivité et confort sur un gros trail, mettez le tout en mode voyage, en duo, avec bagages et vous avez des contraintes importantes sur le pneu qui est, rappelons-le, le seul point de contact avec la route (enfin presque toujours ;-) ) .
Ceci pour dire que la barre est placée haute. Pas évident de lui trouver des défauts, à cette Super Trailleuse. En dehors de la démonstration technologique, KTM a fait un gros trail efficace à tous points de vue. Tout y est : puissance, confort, sportivité et polyvalence.
Avec la stabilité et la facilité en plus !
Si c’est pas SUPER ça ?
J’ai bien essayé un peu de chemin avec ce SuperAdventure S. Certes, il a des capacités pour aller jouer un peu sur les pistes mais elles sont limitées, ne serait-ce que par sa roue de 19 pouces à l’avant (je préfère le 21 pour le Tout-Terrain) ou ces pneus plutôt typés route. Mais ce n’est pas ce qu’on lui demande non plus, puisque si vous voulez faire beaucoup de Offroad, la R vous tend les bras !
Ce n’est pratiquement pas possible de la pousser dans ses derniers retranchements ou sentir qu’on est limite, à moins de s’appeler Chris Birch (si vous ne connaissez pas, allez voir ses vidéos ! 8-) )
Au chapitre des défauts, on pourrait peut-être lui reprocher son prix ?
Oui et non, car elle est moins chère que ses concurrentes directes et pour ce prix, on aura beaucoup de fun, beaucoup d’électronique et beaucoup de polyvalence. Alors voyons !
Un dernier argument avant que vous ne signiez le bon de commande ? J’ai un Superduke (oui, la bête), mais je suis certain que sur certains tronçons roulés pour cet essai, j’étais plus rapide en passant avec le Super Adventure, surtout sur quelques tronçons dont le revêtement est un peu moins bon.
Le titre de cet article était : KTM Super Adventure S : super en tout ?
Oui ! Rien d’autre à ajouter ! ;-)
La fiche technique, c’est ici : https://www.ktm.com/fr-fr/models/travel/2024-ktm-1290-superadventures.html
Les plus :
– Performances moteur
– Partie cycle très saine
– Electronique complète et discrète
– Agilité, maniabilité
– Confortable, voyageuse
– Suspensions semi-actives au top
– Freinage puissant, précis et bien dosable
– Très polyvalente !
Les moins :
– Échappement d’origine gros, lourd et laid !
– Commande de la bulle assez dure (rodage?)
– Le prix peut-être, mais comparé à ses concurrentes, il devrait plutôt être dans les « + » :-)
Un tout grand merci à toute l’équipe de JBS Moto qui m’a permis de faire cet essai dans des conditions optimales, comme d’habitude !
JBS Moto KTM Toulouse
6 Rue Louis Bonin
31200 Toulouse
Tél : 05 61 48 35 94
https://www.jbsmoto.com/
N’hésitez pas à commenter cet article !
A bientôt !
Alain 
Du coup, il y a quelques semaines, je suis allée à la recherche d’idées pour une belle déco de ma nouvelle monture. C’est comme ça que j’atterris sur le site de MotoProWorks. Une équipe de graphistes (ça se sent de suite), toujours à l’écoute de vos idées uniques et enthousiastes à essayer de les concrétiser.
Leur devise, mais aussi leur passion, nous ont conquis dès les premiers contacts avec l’équipe. Contacts très agréables, clairs et précis, mais aussi très rapides. (Un petit clin d’oeil à Anna ;-) ) Ils sont toujours ouverts aux questions, aux idées, aux changements. Nous, une équipe pareille, on aime. Le top !
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KTM Adventure HQ : un nom de vêtement comme celui-là tiendra-t-il ses promesses ?
Ce sont les questions auxquelles je vais essayer de répondre grâce à cet essai.
J’ai une certaine expérience avec les vêtements KTM, mais uniquement en Tout-Terrain. Je n’ai été que très rarement déçu de la qualité.
Avec cet essai, j’ai l’occasion de tester un ensemble plutôt orienté route.
En effet, cet ensemble se trouve bien dans la catégorie « Street » du catalogue PowerWear de KTM, même s’il a un look plutôt aventurier. Il me paraît même convenir aussi à du Tout-Terrain « occasionnel »…
Rendez-vous était pris chez JBS Moto à Toulouse pour récupérer l’ensemble. Jessica et Steph sont de suite dispos pour me présenter l’ensemble et voir si la taille convient. Le pantalon est en Medium et la veste en Large, et ça me convient très bien.
– KTM nous a habitué à faire des vêtements qui souvent tapent à l’œil, parfois « flashy », avec une grosse touche orange et souvent reconnaissables de loin. Cet ensemble ne se retrouve pas dans cette tendance. Il a un look très sobre, passant presque inaperçu. De loin, rien (ou presque) ne présage un vêtement KTM.
Le look est assez aventurier, certes, mais l’ensemble est plutôt classe que vraiment sportif. Vous me direz, il y a d’autres ensembles bien plus sportifs au catalogue, et vous auriez raison. Ce n’est pas l’ensemble à acheter si vous vous préparez à faire un rallye.
Par contre, si vous avez un KTM Adventure, par exemple, et que vous voulez un ensemble à tout faire et discret, vous êtes sur la bonne voie. Et vous pourriez aller occasionnellement « à l’aventure ».
Beau compromis pour ceux qui veulent un look un peu baroudeur et en même temps, pouvoir se balader en ville sans se faire trop remarquer.
– Ce qui tape à l’œil de suite et qui est assez rare dans ce segment, c’est utilisation simultanée de cuir et de textile. C’est un peu surprenant, mais bien pensé.
On retrouvera évidemment du cuir aux endroits les plus exposés en cas de chute, aux épaules, aux coudes et sur le postérieur.
Mais aussi, plus étonnant, à l’intérieur des tibias. Là, on n’est plus trop sur la protection en cas de chute, mais plutôt sur le grip et la résistance au frottement.
Sur la veste, on trouve 2 zips sous les bras. L’endroit choisi par KTM pour ces aérations confirme que la priorité est mise sur une étanchéité la plus totale.
Du coup, cette veste devrait plutôt être orientée hiver et mi-saisons, et sera probablement moins adaptée en cas de canicules.
Je vous dirais dans un prochain avis, car j’ai testé l’ensemble dans des conditions très estivales. (le 2ème avis sera l’évaluation du roulage sur nos Estivales 2018, le temps de coucher cela sur papier)
Pour le bas des jambes, réglage assez restreint, mais qui conviendra à presque tous les types de bottes, Par contre, mettre des bottes Tout-Terrain sous le pantalon me paraît difficile, à 1ère vue. J’essaierai et vous dirai dans un prochain avis.
– Une membrane étanche Sympatex (qu’on ne présente plus) qui assurera l’étanchéité totale. Je vous dirais après avoir roulé sous la pluie pendant plus longtemps car pour l’instant, je n’ai eu que quelques averses. Je suis resté au sec évidemment, mais j’aimerais rouler plus longtemps sous la pluie avant de me prononcer. Même si j’ai peu de doutes, car c’est du Sympatex, gage de qualité !
La membrane est intégrée dans l’ensemble, donc pas amovible, et même si elle est respirante, ce devrait être assez chaud. Mais choix logique puisque, comme j’écrivais plus haut, cet ensemble donne la priorité à l’étanchéité.
Une doublure thermique : à tester dans la période hivernale.
Les poches ne sont pas très évasées mais sont fonctionnelles.
Par contre, pas de poche intérieure.
Est-ce vraiment un problème ?
Ou est-ce plus une question d’habitude que l’on ne retrouve pas ? ;-)
Autre point déroutant au début, les zips des poches se ferment vers le bas. Ce sera probablement dans un souci d’étanchéité. Mais on devrait vite s’y habituer.
– Comme expliqué plus haut, le cuir est positionné aux endroits qui vont bien, en cas de chute. Heu, j’essaierai de ne pas tester ce point-là … ;-)
Le prix de la KTM Adventure HQ est de 599 EUR pour la veste et 499 EUR pour le pantalon. Bon, c’est pas donné, c’est vrai. On peut donc s’attendre à de la qualité. Et je dois dire qu’ après mes 1ères impressions, le niveau de qualité est au top. Je vous en dirai plus lors d’un prochain avis et avec plus de kms d’essai, mais jusqu’à présent, ça présage d’un très bon produit.
Et puis, il est parfois plus intéressant de mettre quelques deniers de plus et avoir un équipement confortable, de haute qualité, bien protecteur et multi-saisons, plutôt que de devoir acheter plusieurs équipements et surtout, les garder moins longtemps. A chacun de faire son choix. :-)
Et si vous vous décidez, contactez-nous, on devrait pouvoir vous faire bénéficier d’une belle remise. Si vous n’êtes pas très loin de Toulouse, je vous conseille de passer chez JBS Moto, ils conseillent très bien. Et ça, c’est très important.
– Cet ensemble pantalon / veste est principalement orienté mi-saison et hiver. Même s’il a des aérations qui atténuent le coup de chaud quand on roule sous des températures plus chaudes, on sent bien cette orientation à tous les niveaux : membrane imperméable non amovible, doublure thermique, aération limitée, zips étanches, fermeture de la veste à double zip (étanchéité + coupe-vent)
Les plus :– Le look sobre
– La légèreté de l’ensemble
– Le confort
– La combinaison textile/cuir bien pensée
– Les protections standards bien positionnées
– Le prix assez « haut de gamme », mais la qualité et le confort sont au top !
– Pas de poche intérieure (mais est-ce vraiment nécessaire?)
C’est aussi et surtout VOTRE rubrique ! Participez !
Je voudrais remercier les personnes qui nous ont permis de faire cet essai :
– Merci à KTM France et plus particulièrement à Nelly Lambert pour sa confiance
– Et merci à toute l’équipe de JBS Toulouse pour leur disponibilité et en particulier à Jessica et Steph pour leurs conseils toujours très affûtés.
A bientôt !
Alain
Moto-Pyrénées a testé pour vous :
Conditions de test :Utilisation avec différents casques Routes et Tout-Terrains
12.000 kms d’utilisation
Conseil Moto-Pyrénées :
Pourquoi mettre des bouchons d’oreilles ? Beaucoup ne voient pas vraiment l’utilité des protections auditives. Pour quoi faire ? Moi le premier, j’ai roulé très longtemps sans bouchons d’oreilles.
Jusqu’au jour où j’ai lu un article sur les méfaits du bruit du vent pendant la conduite d’une moto. Et quand on voit que la dégradation est proportionnelle au nombre de kms parcourus, on commence à réfléchir, surtout que je roule environ 50.000 kms par an.
Car moi qui aime beaucoup écouter, je serais mal ! Je n’ai pas envie non plus de devoir supporter des acouphènes très gênants et faisant perdre de sa concentration. Du coup, après lecture d’un article expliquant tout ceci en détail, il y a bien des années, je me suis décidé à porter des bouchons d’oreilles pratiquement toujours, sauf pour de très courts trajets. Et bien m’en a pris, je ne suis pas encore sourd ;-)
C’est surtout le bruit du vent qui est nocif, bien plus que le bruit de votre échappement !Quelques infos tirées ici et là sur des sites spécialisés et scientifiques qui devraient vous convaincre : …
Le bruit du vent est très nocif pour vos esgourdes !Lire la suite »
Un essai d’une combi d’exception, fabriquée par une marque spécialiste du cuir, pour un pilote au top.
Moto-Pyrénées l’a testée pour vous …
oui, oui , la combi de Johann Zarco !!!
Vous verrez plus bas que l’essai a été assez court, mais instructif, et surtout, nous a fait passer un très bon moment de rigolade !
Chez nos amis d’AMR, au Pas de la Case et à Andorre-la-Vieille, ils ont plusieurs combis de notre pilote émérite Johann Zarco. Cette idée me trottait dans la tête depuis un moment.
Furygan étant un grand spécialiste du cuir, tester une combi de Zarco, un cuir qui doit être le top du top, ça pourrait être intéressant. Comparer des produits destinés à tous, avec ce produit d’exception, destiné aux pilotes de prestige.
Par contre je savais que notre Jojo est plus petit que moi … et surtout (un peu?) moins large … dans les 2 sens … si vous voyez ce que je veux dire ;-)
Pour la taille (la grandeur, je parle ;-) ) avec 4 cms de différence, ça pourrait peut-être le faire, non ? Mais pour la taille (celle de la taille ;-) ) c’était pas gagné :-)
C’était sans compter sur la souplesse incroyable de cette combi. Je vous l’avoue, ça n’a pas été facile, mais je l’ai enfilée, oui , oui ! :-)
Et vu de dos, on ne dirait pas qu’elle est trop petite. Cela prouve déjà une belle élasticité de la combinaison. Toutes les protections sont super-bien positionnées, la coupe est très bien préformée. On a presque l’impression d’avoir une 2ème peau, bien protectrice celle-là. Et quelle souplesse, cette combi !
Par contre, j’ai pas pu faire de salto arrière avec la combi ! ;-)J’aurais bien fait un test d’une journée avec cette combinaison pour voir ce que ça donne, mais les abdos de Jojo ne prennent pas autant de place que les miens.
Enfin … Même si je suis certain, Johann, que tes abdominaux sont bien plus performants que les miens, les miens ont fait place doucement à une substance toute autre dont je tairais le nom car je n’en suis pas des plus fiers. Mais mon côté un peu bourguignon a pris le pas sur la performance ! ;-)
Du coup, je n’ai pas essayé de fermer le zip, je n’aurais pas voulu abîmer cette « relique » que beaucoup viennent admirer chez AMR :-)
Donc pas de test sur la journée, mais juste un essai qui s’est limité à la cabine d’essayage et à 15 minutes de joyeuses rigolades avec nos participants à nos balades qui étaient présents.
Le temps aussi de faire quelques photos … avec un casque Shark Race-R Pro Zarco Replica évidemment, pour se sentir un peu plus encore dans la peau de Jojo ! :-)
J’ai même enfilé le casque Shark Spartan Carbon que je teste actuellement (vous trouverez le 1er avis ici : https://www.moto-pyrenees.com/casque-shark-spartan-carbon/ ).
Eh bien, ce casque plutôt GT se mariait bien avec la combi de Zarco. Vous ne trouvez pas ?
Et vous aurez probablement remarqué que chez Moto-Pyrénées, on se projette déjà en 2019, puisque j’avais le T-shirt KTM qui va bien sous la combi.
Mais pour revenir au produit Furygan, cette combi est vraiment exceptionnelle. Un cuir très souple, une combi bien préformée, qui ne se sent pratiquement pas et qui protège vraiment un max !
Même si l’essai a été court, dû à ma morphologie, cet essai m’a permis de découvrir un produit exceptionnel, haut de gamme, de chez Furygan.
D’autre part, nous testons actuellement plusieurs produits de Furygan. Restez connectés, des avis suivront bientôt sur des gants d’été et un pantalon en jean dame.
Plein de raisons pour continuer à nous suivre et surtout pour vous abonner à notre blog. Il suffit de remplir votre adresse e-mail dans la rubrique « Abonnez-vous à notre blog » en fin de cette page ;-)
Merci à toute l’équipe d’ AMR www.amr-andorre.com. 
Et en particulier à Michel et Arnaud pour le prêt de la relique, pour m’avoir aidé à enfiler cette combi … et pour les bons moments de rigolade.
N’hésitez pas à laisser vos commentaires. (mais ne vous moquez pas trop ! ;-) ).
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A bientôt !
Alain
Il y a de ces opportunités qui ne se refusent pas : faire un essai d’une Panigale V4 sur un des plus beaux circuits du monde ! Vous refuseriez, vous ?
En effet, d’un côté, une moto d’exception que cette Panigale V4, « un nouveau chapitre important » annonçait Ducati lors de sa présentation. Une des motos les plus proches d’une MotoGP aussi ! 1100 cc, 214 CV, 174 kg, déjà ça parle !
De l’autre, un circuit de légende, rapide avec des parties très techniques. « Un tracé qui différencie les hommes des petits garçons » comme disent beaucoup de pilotes renommés.
Il a plu un peu la veille, mais le temps est sec et le restera toute la journée.
Une petite vidéo de présentation :
Arrivée sur le circuitNous arrivons très tôt aux abords du circuit. Nous sommes pratiquement les 1ers à l’inscription. …
Essai Ducati Panigale V4 et V4S : facilité inégalée !Lire la suite »
Je commencerais cet article en enfonçant une porte ouverte ! Oui, le choix d’un casque est important, pour votre sécurité, mais aussi pour votre confort.
Le bon choix de la taille est évidemment important (j’en reparlerai un peu plus bas), mais il n’y a pas que cela. Le choix de tel ou tel type de casque dépend d’abord de vous.
Cela dépend aussi de votre moto.
Le secret ne se trouverait-il pas dans la polyvalence ?
Vous aviez été nombreux à nous demander de tester des casques. Mais lorsque l’équipe d’AMR m’a proposé de tester un casque, je leur ai dit de suite que c’était le seul type d’équipement où j’étais très exigeant … au risque de ne pas pouvoir le tester.
En effet, il y a des critères qui, pour moi, sont très importants :
Cela faisait donc un choix relativement restreint de types de casques possibles pour un essai, mais ce n’est pas cela qui fait reculer l’équipe d’ AMR. Au contraire, ils m’ont orienté sur ce Shark Spartan Carbon. Bien vu les gars !
Même si la matière est composée de fibre de verre et recouverte d’ une couche carbone, dès qu’on prend ce casque en main, on se rend compte de sa légèreté (critère le plus important pour moi). Annoncé à 1290 gr, cela variera probablement un peu en fonction de la taille, mais c’est vraiment léger.
Un œil sur la fermeture qui est bien une double D et un écran fumé est dispo. Super !
J’enfile le Médium (ma taille habituelle) et là, une 1ère impression de confort, dû à la légèreté évidemment mais aussi au tissu doux utilisé pour l’intérieur. Mais j’hésite sur la taille, il est vraiment confortable, comme si je l’avais déjà porté souvent.
Et ça, c’est pas toujours bon !
Conseil Moto-Pyrénées :Une erreur souvent faite lors d’un choix de casque, c’est de le prendre trop grand. En effet, lorsqu’on choisit un casque, on veut être bien dedans. Mais à l’utilisation, un casque se transforme, se met en place. Les mousses s’adaptent à votre morphologie et dans certains cas, le casque devient trop grand.
C’est variable en fonction des marques, des types et des matériaux utilisés, évidemment. Le conseil et l’expérience de votre vendeur peuvent être très utiles.
Ce que j’ai fait en demandant à Romain et Michel d’AMR ce qu’ils en pensent. L’intérieur se donne toujours, mais se donnera-t-il suffisamment pour qu’il me soit confortable. Le Small est assez serrant, mais le Medium me semble trop confortable.
Après plusieurs essais des 2 tailles, je prends le Small en espérant qu’il se donnera suffisamment. Je vous dirais dans l’avis n°2, après une utilisation un peu plus longue. Pour l’instant, ça serre pas mal, mais c’est supportable, donc ça devrait aller :-)
… Pas à côté, pas n’importe où …
Mais pour moi, le moins possible dans le casque, pour préserver mes rétines. Reste donc à voir si l’écran solaire intérieur est suffisamment foncé pour mes mirettes sensibles. C’est relativement léger comme teinte, ça suffira pour beaucoup, mais pas pour moi.
Heureusement, ils ont aussi un écran fumé. Et les 2 teintes superposées me conviennent déjà beaucoup mieux.
Bizarrement, la superposition des 2 teintes donne un effet bordeaux un peu surprenant, mais pas gênant du tout. Ca m’évitera de devoir porter des lunettes solaires (ce que je n’aime pas) même si le casque est prévu pour le port de lunettes.
La commande de l’écran solaire intérieur se trouve sur le dessus du casque. Elle se commande facilement mais est un peu difficile à trouver. Je verrais avec un peu d’habitude, peut-être ?
Point positif aussi pour cet écran solaire intérieur, il descend bien bas, au ras du cache-nez, donc pas de bande à forte luminosité dans le bas comme sur certains casques.
Même si ce casque est plutôt dans la gamme GT de la marque, il a un look assez sportif. Par sa couche carbone bien entendu, mais aussi par ses petits ailerons. Mais ses formes sont assez arrondies et ne sont donc pas agressives.
Des décos très variées : 11 designs différents et il y aura au moins une couleur qui devrait vous convenir. Vous trouverez les décos ici : https://shark-helmets.com/fr_FR/products-list/shark/integral
Un vernis bien appliqué avec une couche apparemment suffisante.
Des matériaux de qualité utilisés pour l’intérieur : tissu microfibre, hypoallergénique, antibactérien et anti-transpirant. Avec une touche de bleu attrayante.
Très très bien !
2 entrées : une au menton, l’autre sur le dessus du casque, toutes deux avec des ouvertures en lamelles qui évitent le sifflement. L’aération ne me semble pas des plus efficaces à première vue, mais je vous en dirais plus dans l’avis suivant et avec des températures bien estivales.
Eh oui, l’une des 1ères choses que je fais lorsque j’ utilise un nouveau casque, c’est de le démonter. Non pas pour voir ce qu’il a dans le ventre mais plutôt pour placer l’intercom. Mais ça a un aspect positif : on sait de suite si ça va bien pour le démontage … et surtout pour le remontage ! :-)
Et je dois dire que les concepteurs ont bien travaillé. Je n’ai eu aucune difficulté à le démonter … ni à le remonter d’ailleurs.
En plus, un emplacement pour les oreillettes est prévu et bien échancré. De quoi placer les oreillettes sans problème, même celles qui sont assez imposantes.
Après montage et après un premier enfilage avec les bouchons d’oreilles + les oreillettes, pas de soucis, il y a suffisamment de place pour les deux, ce qui est loin d’être toujours gagné d’avance. On peut donc bien parler, ici aussi, d’un casque GT. Belle polyvalence !
Le prix « public » du casque est aux environs de 400 EUR ce qui est déjà sympa comme prix vu la qualité et la polyvalence. Mais comme d’habitude, il y a moyen de les trouver bien moins chers. Chez AMR par exemple :-)
S’il est prêt à dévorer des kms ? Probablement, vu son orientation GT suffisante.Je vous en dirai plus sur les autres points quand j’aurais roulé un peu plus avec ce casque. L’avis n° 2 suivra vite.
Vous trouverez les spécifications du casque Spartan Carbon ici : https://shark-helmets.com/fr_FR/products-list/shark/integral
1ère évaluation Moto-Pyrénées :Les plus :
– Le look sportif
– La finition
– La légèreté
– La polyvalence
– Pinlock de série
– Démontage de l’intérieur pratique
– Emplacement prévu pour oreillettes
Les moins :
– Un peu bruyant ?
Et un autre essai de casque suivra vite également puisque Veerle teste, elle aussi, un casque : le Shark Evo-One 2 !
Inscrivez-vous à notre blog en fin de cette page. Il suffit d’y indiquer votre adresse e-mail et vous serez tenu au courant dès la parution du prochain article.
Je voudrais remercier dès à présent les personnes qui nous ont permis de tester ce produit :
Merci à Vincent Betton, Manager Commercial France SHARK pour sa confiance
www.shark-helmets.com
Merci à toute l’équipe de TeamAxe. Et en particulier à Romain et Michel pour leurs conseils toujours aussi excellents.
Teamaxe Andorre
N’hésitez pas à laisser vos propres commentaires sur votre casque à vous, ou à nous poser vos questions. C’est VOTRE RUBRIQUE ! PARTICIPEZ !!! :-)
A bientôt !
Alain
Moto-Pyrénées l’a testée pour vous !
Cet essai moto est vraiment un hasard. Nous avions décidé d’aller sur un événement moto et là, possibilité de tester certaines machines et je me dis, pourquoi pas. Je m’attends à 10 min, 15 min à tout casser, mais ça me permettra de me faire une idée car j’ai de suite repéré le G 310 GS.
J’en ai déjà lu beaucoup de bien mais je veux me faire mon idée personnelle. Et je pourrais même me faire une bonne idée puisque le test est beaucoup plus long que prévu.
Seul ou dans un groupe avec d’autres types de motos et d’autres marques. Ma première réaction sera : non, non , seul, s’il vous plaît ! Quand je teste une moto, j’aime sentir ce qu’elle a dans le ventre, choisir des routes de différents types et rouler à un rythme soutenu. Bon, pas comme un malade non plus. Quand c’est pas ma moto, je garde une marge importante :-)
… qui revient d’un test précédent en me disant « Tu sais, ça roule pas mal dans le groupe, c’est bien encadré, et le parcours est très varié » ! Ah … Bien ! En plus, je ne connais pas du tout la région. J’ai bien mon GPS avec moi, mais j’ai déjà été si souvent déçu des parcours « Aventure » de GPS, que je commence sérieusement à réfléchir.
Il ne me faut pas plus de 3 minutes pour aller voir le responsable des tests … pas très fier je vous l’avoue, en lui disant « Je peux me joindre au prochain groupe s’il vous plaît » ! Après un sourire … un rien narquois ;-) (logique :-) ) il m’inscrit dans la prochaine petite virée en groupe.
Reste à voir où je vais me placer dans le groupe, mais là aussi, c’est vite décidé, je me placerais derrière l’ouvreur, s’il sent un peu de pression derrière, il devrait ouvrir un peu plus, non ? ;-)
Si, mais on verra. Et si je sens qu’il y a du monde qui me talonne, je laisserais passer et descendrais dans le groupe. ‘Suis pas prétentieux, non plus ! ;-)
Températures pas encore très élevées mais temps sec, c’est le principal. Cet essai s’annonce sympa.
Le look reprend évidemment beaucoup de ses grandes sœurs. Il ne faut pas oublier que ce modèle entrée de gamme est stratégique pour BMW.
En effet, les Bavarois comptent toucher un maximum de jeunes (ou de dames) qui ensuite, pour beaucoup d’entre eux (elles), passeront à une plus grosse cylindrée, mais toujours en GS. Il a aussi ses petits accents bien à lui qui affirment sa personnalité.
Je pense par exemple au cylindre inversé (prise d’air devant et échappement à l’arrière), à ses jantes à bâtons sympas et à sa fourche inversée anodisée à l’avant. La finition est bonne. Et on retrouve un porte-bagages très robuste pour une petite cylindrée.
Il existe en rouge/gris et noir/gris, mais le plus beau est sans aucun doute le gris/blanc aux couleurs Motorsport.
Un tableau de bord bien complet pour une entrée de gamme, avec rapport engagé : bien pour les débutants.
Et je ne vais pas être déçu. Jean-Marc (responsable de l’itinéraire) nous a concocté un très beau parcours, bien varié, comme je les aime pour faire un test de moto.
Dès les premiers tours de roue, on sent le petit GS très maniable (un vélo) et avec une bonne position de conduite. Son poids (important pour un 300 cc) ne se ressent pas. Dès qu’on prend un peu de vitesse, on se rend compte que le petit saute-vent fait bien son travail. J’ai fait ce test avec un casque Tout-Terrain qui aurait pu prendre pas mal d’air, et bien non ! Pour un saute-vent : très bien !
Quand on monte sur une petite cylindrée, il faut savoir remettre les compteurs à zéro. On ne s’attend pas à un couple exceptionnel, forcément, le couple étant essentiellement lié au nombre de cc (en tout cas s ‘il n’est pas superchargé).
On ne s’attend pas non plus à une allonge infinie.
Ce moteur est annoncé à 34 CV et 28 Nm. Mais ça c’est pour les caractéristiques techniques, sur papier. Dans la pratique c’est beaucoup mieux. C’est pas la première fois que je suis surpris de la différence papier et roulage mais là, c’est vraiment impressionnant.
Je vous ai dit que je me suis placé 2ème dans le groupe, et dès les premiers kms, je n’ai pas du tout l’impression de retarder quelqu’un. Il faut dire que nous commençons par de petites routes, mais c’est quand même roulant.
Après un petit quart d’heure, on prend quelques lignes droites et là forcément, je commence à regarder dans le rétro. Et j’ai l’ami Patrick, qui me suit.
Patrick est un grand amateur de sportives style R1 ou MV 316 RR, vous voyez le genre ? Il teste un BMW XR ! En plus, il envoie toujours bien. Donc à la 3ème longue ligne droite, je le laisse passer pour qu’il se fasse plaisir.
Mais pour le reste du groupe (on était une dizaine) avec un peu de tout comme motos, mais toutes avec beaucoup plus de volume dans les cylindres, je n’ai pas eu l’impression de les embêter et je suis resté 3ème du groupe le reste du parcours.
Pour un petit moulin, il a du coffre, du couple (relatif évidemment) dès 3000 tours. Sa plage d’utilisation optimale couple/puissance vient à partir de 5000 tours. Je vous avouerais que je n’ai pas testé l’allonge tout en haut car le petit GS n’était pas encore sorti de rodage, donc par respect, je ne l’ai pas fait.
Pourquoi ? A cause des suspensions : voir ci-dessous
Sur un modèle d’entrée de gamme, on ne s’attend pas à une suspension haut de gamme. On ne s’attend pas non plus à des réglages dans tous les sens. Mais avec une suspension sans aucun réglage, l’importance du « réglage d’origine » est primordiale. Mais là, les ingénieurs de BMW auraient pu faire mieux ! C’est mou, très mou, beaucoup trop mou !
Alors oui, le confort est important pour attirer les débutants. Oui, de mon côté, j’aime les suspensions très dures, mais là, c’est beaucoup trop souple, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière.
… avec cette moto qui aurait pu apporter beaucoup de polyvalence dès un entrée de gamme (ce qui n’est pas peu) … mais pour ça, il aurait fallu un réglage d’origine plus dur ! Car dès que le motard (même débutant) aura un peu la moto en mains, il la poussera un peu plus et là dès qu’on envoie un peu, ses suspensions ne suivent plus du tout.
A allure soutenue, j’ai eu parfois beaucoup de mal à garder mes trajectoires propres. Et au freinage, ça plonge très fort.
C’est aussi à cause de ces suspensions trop souples que je ne peux pas me faire un avis sur le cadre. Cette souplesse accrue gomme le ressenti au niveau du cadre. Dommage, car cette moto a beaucoup de bonnes surprises.
Une chose à essayer peut-être, pour ceux qui l’ont déjà acheté : changer l’huile pour une viscosité plus élevée et voir ce que ça donne ? Ca peut aider, mais ça ne changera pas radicalement.
Plus que correct même, pour un modèle entrée de gamme. C’est du Bybre, que je connais bien. Bybre est une filiale de Brembo qui est déjà fournisseur pour d’autres marques, notamment KTM. Ce système de freinage est aussi un « entrée de gamme » mais il vous donne un freinage très correct et mordant.
Les débutants devront être prudents au début mais s’y habitueront vite. On sent toute l’expérience de Brembo qui se retrouve aussi chez Bybre.
En plus, c’est du radial à l’avant !
L’étrier arrière simple piston fait son travail.
BMW a choisi il y a bien longtemps les lettres GS ( Gelände / Straße ou Tout-Terrain / Route) et ce n’est probablement pas un hasard s’ ils commencent avec la lettre G
Je n’ai pas eu l’occasion de tester ce petit GS en Tout-Terrain mais je crois pouvoir affirmer qu’il a les capacités pour le faire. Surtout la maniabilité. La position de conduite est bien pensée, aussi quand on roule debout. Jusqu’à 1m80, selon moi, ça peut se faire sans devoir ajouter de réhausseurs de guidon. En tout cas, pour mon 1m75, cela convient parfaitement. C’est déjà rare. Les pneus d’origine sont des Metzeler Tourance, acceptable tant que ce n’est pas boueux ou technique. Mais là aussi les suspensions seront bien trop souples. Maintenant,
Le G 310 GS est une bonne base, pas chère (5900 EUR !!!). Vous lui collez des suspattes correctes et réglables, vous lui mettez 2 jantes à rayons, de vrais pneus Tout-Terrain, et ce petit GS vous emmène faire un tour du monde en Tout-Terrain avec un budget acceptable.
Que demander de plus ?
Public cible : les jeunes, les dames, les permis A2, l’Asie (marché bien plus important que le marché européen pour ce type de cylindrée), les débutants en Tout-Terrain : ça ratisse large !
BM’ a copié ce que d’autres ont déjà fait, mais pour certains, en mieux. Et surtout dans un segment (Trail) où les petites cylindrées sont encore assez rares. Ca pourrait bien changer ! Les bavarois ont fait fort sur la polyvalence de cette moto « entrée de gamme ».
Non, pas du tout : plutôt fun et moteur étonnant !
Dommage, vraiment dommage pour les suspattes. Peut-être pour le modèle 2019 ?
Les Bavarois m’entendront-ils ? ;-)
Merci à Jean-Marc qui avait concocté un bel itinéraire pour ces essais.
Et merci à Albert et Christian pour l’encadrement du groupe avec sécurité, tout en gardant un rythme soutenu.
Des pros !
Evaluation Moto-Pyrénées :Les plus :
– Le look
– Le fun
– Le moteur impressionnant pour un 300 cc
– Léger et maniable
– Polyvalence (excepté les suspensions)
– Porte-bagages robuste
– Capacités Tout-Terrain
Les moins :
– Suspensions beaucoup trop souples : dommage
– Son poids pour un 300 cc même s’il ne ressent pas trop (à voir en Tout-Terrain ?)
Et entre-temps, n’hésitez pas à laisser vos propres commentaires si vous avez testé ce petit GS. Et n’hésitez pas à poser vos questions. C’est VOTRE RUBRIQUE ! :-)
A bientôt !
Alain
Parler de neige en juin, Alain, certain que tu vas bien ?
D’une part, la météo des Pyrénées a été assez étonnante, voir surprenante en ce printemps, neige tardive, des températures fraîches ou froides pour la saison, mais aussi parfois très chaudes ! Très variable, quoi !
D’autre part, mon agenda très chargé (et le mot est faible) a fait que mes tests effectués en hiver et en début de printemps n’ont pas pu être couchés sur papier avant juin.
Bein oui, pas toujours évident, mais la motivation de vous donner notre ressenti et nos conseils, votre enthousiasme pour nos tests et surtout vos avis, vos messages positifs, et le fait que certains ont fait leur choix grâce à nous, nous motivent toujours autant.
…
Moto-Pyrénées l’a testé pour vous ! :-)
KTM est une marque que je connais relativement bien depuis très longtemps, mais depuis une quinzaine d’années, encore plus, puisque notre garage s’est habitué progressivement aux « Oranges Mécaniques » qui se sont implantées au fur et à mesure des reventes d’autres motos pourtant parfois bien ancrées dans notre garage.
Par contre, nous n’avons aucun lien direct avec KTM et je serais objectif, comme toujours, tout d’abord par conviction personnelle, mais aussi par respect pour les lecteurs.
Dès le démarrage du projet « Le Scalpel », je me suis intéressé à ce modèle. J’ai suivi l’évolution des protos, le teasing (ça me taquine ;-) mais il n’y a pas de mot français pour ça), la mise en production. Et, tout naturellement, dès la livraison, j’ai suivi la dispo pour faire un essai. Même si j’étais aussi excité et impatient qu’un enfant la veille de Noël (on est tous de grands enfants … ‘y a juste le prix du jouet qui change ! :-) ) pour tester ce modèle, ça n’a pas été facile. Entre mon agenda déjà bien rempli, celui de Jean-Philippe (le boss de la concession KTM JBS Moto à Toulouse) aussi rempli que le mien, et surtout le fait que, dès son arrivée, le duke 790 était très demandé à l’essai.
Et je ne vous parle pas des « Orange Days » qui ont fait un tabac. Par contre, on a réussi à se trouver une belle plage, sur 2 jours en plus, ce qui m’a permis de faire un essai complet, en long et en large. J’aime ! Et merci à toi, Jean-Philippe pour ta souplesse !
Essai sur 2 jours donc, avec un temps sec, à part une vallée où je n’ai pas roulé sous la pluie, mais avec un revêtement mouillé. Intéressant également, vous verrez plus bas.
Des températures un peu fraîches pour la saison. Un cocktail assez complet donc, pour des conditions de tests optimales.
Un projet chez KTM est toujours très orienté « Ready to Race » (et c’est tout à leur honneur), mais ils ont dû se rendre à l’évidence que le segment des roadsters sportifs de moyenne cylindrée est déjà très concurrentiel et KTM y arrive un peu tard, pour ne pas dire très tard. Le Duke 690, même s’il est sympa et joueur, avec son mono et sa modeste cylindrée ne pouvait pas vraiment rivaliser avec les 800/900 cc de la concurrence. Pourtant, KTM a pris le temps pour se lancer. Le projet « Scalpel » c’est 3 ans à plus de 60 personnes et 1.500.000 kms d’essais (1/3 sur le banc, 2/3 sur route). On s’attend donc à certains résultats, non ?
Selon ma modeste analyse, confirmée par JBS, le concessionnaire KTM de Toulouse, mais aussi par Nelly de KTM France, KTM part (presque) d’une feuille blanche. Le cahier des charges devait ressembler plus ou moins à ceci :
* Look référant à la famille (Super)Duke
* Nouveau moteur twin parallèle
* Electronique complète et sans concession
* Accessible à un large public
* Légèreté
* Prix sous les 10.000 EUR
* Pour le reste : carte blanche !
Ca a l’air simple vu comme ça, mais dans la pratique, les ingénieurs ont dû être créatifs selon moi. Pas étonnant que le projet a demandé beaucoup de ressources. Surtout quand on est en fin de phase proto et qu’il faut passer en mode production. D’où le terme « compromis » utilisé dans mon titre initial. Plus de détails, plus bas.
Dès l’apparition des protos, il était clair que, côté look (et même fondamentaux) certains incontournables de la marque allaient être délaissés au profit de l’efficacité et d’une ouverture à un public plus large, mais ça m’a quand même bien surpris. Déjà, au niveau moteur, pas de bi en V mais un twin parallèle.
Ensuite, un cadre beaucoup plus discret qu’attendu, pas de treillis, et même avec une boucle arrière en alu. Cette boucle est plutôt bien réussie pour une première avec sa boite à air intégrée et ses entrées d’air. Mais on s’écarte sensiblement de certains aspects qui faisaient jusqu’ici l’identité de la marque. C’est surprenant au premier abord, mais, je ne suis pas réticent au changement et je crois que le fait que ce soit moins extrême, ça plaira probablement à un public plus large. Pour le reste, beaucoup d’atomes crochus avec son grand frère « La Bête » et aussi ses petites sœurs de la famille Duke. Mais bon, vu le modèle présenté à sa sortie et ses compromis, un modèle R devrait suivre rapidement et j’ose penser que cette R sera plus extrême. Je vois bien un cadre plus apparent (et orange par exemple), certaines parties plus agressives, et surtout des jantes et un sabot moteur orange. Mais pourquoi je travaille pas chez KISKA moi ? ;-) Non, je rigole, le look, c’est toujours très subjectif, mais celui de ce Duke 790 est surprenant au départ, mais tout compte fait, réussi ! La finition est correcte, quelques bricoles qui pourraient être un peu mieux, mais rien de grave.
Contact ! Clé nécessaire : même si on s’habitue rapidement à l’aspect pratique d’un transpondeur restant dans la poche, ce n’est pas très important
Le tableau de bord s’affiche. On reconnaît de suite des traits de la famille (Super)Duke. Ecran TFT couleur, avec commandes au commodo gauche. Lisible pratiquement sous toutes conditions et complet. Plusieurs écrans successifs avec regroupement d’infos. Modifications de certains paramètres possibles en roulant. Certains demandant de couper les gaz pour confirmer le changement.
Position de conduite agréable et pas trop sportive. Finesse du réservoir. Hauteur de selle pas exagérée et atténuée par la finesse de la selle.
Les premiers tours de roue donnent de suite beaucoup de points positifs et rassurants : légèreté, agilité, facilité de conduite et de changement d’angle : un vélo ! Et quel confort !
J’ai commencé par un peu de ville, ensuite un peu de 4 bandes, de quoi avoir fait de suite les tronçons qui m’intéressent le moins ! :-)
Pour la ville, moto très agréable, maniable, souple (tranquille à 2.500 tours sur un filet de gaz) avec un rayon de braquage digne d’un vélo (encore ? ;-) )
Pour la 4 bandes, pas de protection, mais La Palisse en aurait dit autant, non ? ;-) Ce n’est pas ce qu’on demande à un roadster sportif.
Ensuite, virolos à gogo pendant 2 jours, avec les résultats ci-dessous.
Lorsque je vais chercher le 790 pour l’essai, il est dans l’atelier. Le rodage vient de se terminer (Super, je vais pouvoir ouvrir en grand ! :-) ) et c’est toute l’équipe de mécanos qui s’affaire pour que je dispose au plus vite du modèle à l’essai après son 1er entretien. J’en profite pour les remercier car ils ont fait un boulot complet et très rapide. J’étais dans l’atelier et je me serais cru dans le team officiel KTM dans un box de MotoGP. Bon, j’arrête de rêver éveillé, mais grand merci à vous les gars, ça méritait d’être souligné !
Alors, ce moteur ? Même si j’aime toujours me faire ma propre idée, comme beaucoup, dès les premiers essais (bein oui, les journalistes pros ont la chance d’essayer les machines avant nous ;-) ), j’ai évidemment lu ce qu’ils en pensaient. Et j’avais été étonné par certains comptes-rendus qui n’étaient pas des plus positifs sur le moteur. Mais qu’avaient-ils fumé ce jour-là ? Car moi, j’ai trouvé ce moteur doux, oui, si on ne le brusque pas, mais rageur quand on lui en demande, avec une plage d’utilisation bien large pour un 800 cc. Evidemment, on a tendance à le comparer à son grand frère, le Superduke, mais ce n’est pas comparable. Le couple est bien présent et progressif dès 3.000 tours. Cette progressivité en bas n’est probablement pas un hasard. Vous vous rappelez du critère « Accessibilité à un large public » ? Bein, oui, les motards moins expérimentés ne se feront pas peur, pour autant qu’ils n’ouvrent pas en grand. Ce moteur les rassurera au début, et en prenant de l’expérience, ils pourront évoluer tout en gardant la même moto, sympa non ? En plus, elle pourra être livrée en A2 donc très accessible pour les motards débutants.
Et pour les autres, dès qu’on approche les 6.000 tours, le moulin commence à s’énerver grave, mais sans surprise et l’allonge est bonne jusqu’au rupteur, aux environs des 10.000 tours je crois (bein oui, quand on est au rupteur, souvent, on n’a pas trop le temps de regarder le compte-tours ;-) )
Et tout ça avec une compacité hors du commun. Il est tout petit ce moulbif. « C’est bien un 800 cc, Monsieur Pierer ? Et le balancier d’équilibrage, ils l’ont mis ou alors ? »
Ce n’est pas un hasard si le calage de ce twin parallèle est à 75°. C’est d’une part, pour retrouver, en partie du moins, le caractère d’un V-twin mais aussi et surtout pour son bruit. Et je dois dire que je trouve ça réussi. En bas, on a un bruit assez rauque, brut de fonderie. Ensuite dans la zone moyenne, on a une région un peu moins passionnante. C’est dans cette zone qu’un Akra ou autre pourrait être le plus intéressant. Et tout en haut, on a un bruit rageur accompagné de la boîte à air qui montre le bout de son nez (pardon, le bout de son oreille) et qui n’est pas pour déplaire, au contraire.
Mon modèle d’essai avait le pot d’origine mais m’a bien plu, beaucoup plus que le pot d’origine du Superduke par exemple. Et les petites explosions dans le pot en décélération de 4.000 à 2.000 tours, quand on roule tranquille, feront titiller les oreilles de beaucoup de possesseurs de ce Duke.
Vous l’aurez compris, je le trouve très bien ce bouilleur ! Pas trop de compromis de ce côté, si ce n’est une accessibilité pour tous, même pour les débutants. Fort !
Je vais me lancer dans la liste des fonctionnalités car cette partie d’une moto est devenue de plus en plus importante au fil des ans :
Sac à puces, ce Duke 790 ! ;-) ‘Y a pas photo, la concurrence, toute la concurrence va devoir se remettre au travail. Ceci est la nouvelle référence du segment en matière d’électronique. Ca a le mérite d’être clair !
Mais même si la caractéristique principale de l’électronique, c’est la sécurité qu’elle apporte, évidemment, sa qualité principale doit être de pouvoir se faire oublier au maximum, pour garder tout le plaisir. Et le Duke s’en tire très bien à ce niveau. A part l’ABS arrière que j’ai trouvé très (trop) rapide à déclencher (à cause des suspensions souples?), pour le reste, on a l’impression que cette électronique est inexistante. Mais ça n’est qu’une impression, car j’ai roulé plus de 3 heures en mode Track, avec toute l’électronique déconnectée et à un rythme disons … plutôt soutenu ;-) et je peux vous dire que là, on se rend compte qu’elle fait bien son travail et discrètement. Que demander de plus ?
Et puis, il y a ce shifter en montée et en descente qui est d’une souplesse ! Je sais, on ne peut pas comparer avec d’autres modèles de la marque plus puissants, mais si KTM pouvait faire un shifter comme ça sur d’autres modèles, je suis preneur. Ca passe comme dans du beurre, à 3.000 tours, à 6.000 ou à 10.000, en pleine charge ou pas, que ce soit en montée ou en descente : du beurre, je vous dis ! :-) Je ne l’ai surpris en défaut qu’une seule fois sur les 2 jours, en pleine charge, entre la 5 et la 6. Ce qui sera rare sur route. Sur circuit, ce serait plus gênant si ça se produit souvent. Mais le circuit n’est pas vraiment la cible de cette moto même si elle devrait être agréable sur un petit circuit technique. J’ai adoré ce shifter !
Conseil Moto-Pyrénées :Pour les débutants et ceux qui n’ont pas l’habitude du shifter : un shifter vous aide à passer les vitesses plus rapidement, et surtout, sans couper les gaz. Sur piste, un gars qui pilote bien et passe ses vitesses très vite manuellement gagne plus d’1 seconde au tour avec un shifter, ce qui est énorme. Sur route, un shifter, c’est amusant, enivrant même, et si vous ne faites pas attention, sans vous rendre compte, vous allez accélérer beaucoup plus fort et rouler beaucoup plus vite. Attention donc que le plaisir ne vous fasse pas prendre des risques plus importants ! Pensez-y !
Pour la partie principale, ce sont toujours des tubes en acier chrome-molybdène (cher à la marque) mais moins imposant, plus simple et très discret. Et, nouveauté : une boucle arrière en aluminium. Le moteur est porteur et participe à la rigidité de l’ensemble. Même si les ingénieurs ont travaillé sur la flexibilité, l’ensemble est suffisamment rigide que pour pouvoir envoyer du bois, et surtout avoir un retour significatif du châssis, ce qui est important. KTM nous a habitués à des cadres bien faits, bien rigides, même sur de petites cylindrées, et bien c’est aussi le cas sur le Duke 790. Tout bon !
Sur les 1ers tours de roue, j’ai été très surpris (positivement) par le confort qu’apportent ces suspensions. C’est vraiment TRES confortable. C’est selon moi, le roadster sportif le plus confortable du marché. Mais rapidement, je commence à penser dans le casque que c’est bien des suspattes WP, comme d’habitude, mais à part la précharge arrière, pas de réglages possibles, du coup j’augmente le rythme progressivement. C’est correct pendant très longtemps : ville et 4 bandes évidemment, sans problème. Pour mon terrain de jeu favori, les routes de montagne, on passe en mode : accélération + freinage + virolo exposant l’infini (ou presque ;-) ), ça reste correct même à rythme assez soutenu. Mais si on y va vraiment fort, là les suspensions montrent leurs limites. 
Pour moi, c’est trop souple et pas réglable, donc ça ne me conviendrait pas trop. La fourche plonge très fort. En entrée et sortie de virage, mes trajectoires n’ont pas toujours été des plus propres. J’avais du mal à garder ma trajectoire initialement prévue. Et en pleine charge, au rupteur en passant les vitesses à la volée, ça louvoie un peu. Mais je dois vous dire que ces limites n’apparaissent que sur un rythme vraiment très soutenu. Du coup, je me mets à penser (toujours dans le casque ;-) ) que ces suspensions conviendront pour un large public, ce qui est le but de KTM (rappelez-vous le cahier des charges) et ceux qui vraiment veulent en faire plus avec cette moto (route très soutenu, piste, rallye routier, etc, …) prépareront de toute manière leurs suspensions mais partent sur une base pas trop chère avec un bon cadre et une agilité sans pareille. Bien vu par KTM en fait ! Pour ma part, si je devais acheter ce Duke 790, je ferais directement préparer mes suspensions chez mon magicien des suspattes. Jean-Philippe, le boss de JBS Toulouse (www.jbsmoto.fr) qui est aussi le boss de Revolte Racing et depuis longtemps prépare des suspensions dans le milieu de la compétition. Il m’a dit qu’il avait l’idée de préparer un Duke 790 avec du matériel de suspensions au top et il n’avait pas encore fini sa phrase que je lui demandais déjà « Quand ? » et « J’aimerais la tester » Car là, ce sera le top ! Je me vois même faire quelques piges en rallye routier avec une moto comme ça. Sinon, l’autre option sera d’attendre le modèle R qui devrait avoir des suspensions réglables. Donc ces suspensions, c’est un compromis oui, mais qui conviendra pour la plupart des possesseurs de ce duc.
Comme beaucoup, je m’attendais à du Bybre (Bybre est une filiale de Brembo qui fournit déjà d’autres modèles KTM) qui est un bon système de freinage, moins onéreux, mais avec l’expérience de Brembo derrière. KTM a cette fois choisi de développer son propre système de freinage (les étriers arborent fièrement le logo KTM) 
en collaboration avec un spécialiste espagnol J. Juan, que je ne connaissais pas, mais qui est très présent en compétition (entre autres en MotoGP avec Avintia et en WSBK avec le Kawazaki Racing Team) donc ils doivent en connaître un bout. A l’avant, c’est du radial à 4 pistons avec 2 disques de 300 mm, à l’arrière un étrier, 1 seul piston et un disque de 240 mm.
Le freinage est correct, relativement puissant et progressif. J’ai juste trouvé le retour du frein avant un peu flou en début de freinage et au bout d’un moment, en utilisation extrême (gros freinages et longues descentes) un flou plus important au niveau du levier et un petit manque de mordant. Sur l’arrière, c’est suffisant.
Oui, du matériel Brembo aurait probablement été plus performant, mais cela aurait fait grimper le prix de la moto. Dans une utilisation normale, même en rythme soutenu, aucun souci à se faire et surtout freinage rassurant et progressif donc convient parfaitement aux expérimentés comme aux débutants.
La monte d’origine est du Maxxis Supermaxx ST, pneu que je ne connaissais pas. J’ai bien mis du Maxxis en Tout-Terrain et sur mon 4×4, mais jamais en route. Eh bien, ce pneu n’est pas trop mal et offre un grip acceptable. Sur le sec, la seule chose que je peux lui reprocher, c’est un manque de retour, surtout sur le train avant. Sur le mouillé, là c’est différent, je ne me suis pas senti super à l’aise et j’ai eu l’impression de perdre plusieurs fois l’avant, sans toutefois dépasser la limite. Mais sur le mouillé, je ne suis pas très bon et je n’ai pas trop d’expérience, donc ceci explique peut-être cela ;-)
En plus, ça n’est jamais qu’une monte d’origine. Ensuite, libre à vous de mettre les pneus qui vous vont bien. Donc compromis plus qu’acceptable.
Etonnant ! Même en ayant roulé à un rythme très élevé pendant la plus grosse partie de l’essai, j’étais à 5,4 litres/100 kms. Avec 14 litres dans le réservoir, cela fait une autonomie minimum de 260 kms en roulant fort. Impressionant ! En roulant « normalement », on devrait pouvoir descendre facilement en-dessous de 5l. Ce qui fera une autonomie de 280 kms voir 300 kms. C’est la 1ère fois que je trouve la norme Euro 4 sympa ! ;-)
Ce Duke est un scalpel bien précis et tranchant dans pratiquement toutes les conditions, sauf quand on le pousse vraiment dans ces derniers retranchements. J’ai commencé cet article par un titre qui posait la question de savoir si ce Duke 790 pouvait en même temps faire des compromis et rester attaché au slogan « Ready to Race ». Et bien la réponse est OUI, mais je la nuancerais quelque peu.
Les compromis sont légitimes puisque les 2 raisons principales étaient de pouvoir toucher un large public et de rester en dessous de 10.000 EUR. But atteint et de belle manière, car les compromis principaux sont les suspensions, le freinage et les pneus, mais qui n’atteignent leurs limites que dans des conditions vraiment extrêmes. Dans tous les autres cas, et pour la plupart des possesseurs de ce Duke, ces compromis ne gêneront pas du tout. La moto leur conviendra parfaitement , avec un bon moteur et de l’électronique de pointe. La moto est livrable en A2, donc convient également aux débutants. A mon avis, on verra rapidement ce Duke remplir les flottes des moto-écoles.
Le « Ready to Race », je dirais oui pour le slogan. Pour le freinage, on pourra faire quelques journées circuit de temps en temps, sans devoir changer le système de freinage, mais attention à la chauffe. Les pneus, c’est juste une monte d’origine, si on veut faire du circuit ou des rallyes, il faudra de toute manière monter des pneus adaptés. Il y a juste les suspensions qui là sont trop souples pour du R2R, mais le coût de la moto d’origine étant sympa, il restera un budget plus important pour préparer les suspensions. Et là, vous n’aurez plus un scalpel normal mais le scalpel du docteur Mir, encore plus précis, encore plus tranchant, et bourré de technologie.
Ce Duke 790 arrive très tard dans ce segment déjà très convoité depuis des années par d’autres marques. Mais il arrive, s’impose et surtout, impose de nouvelles références au segment. Les autres devront sortir un nouveau cahier des charges bien rempli. Cette moto arrive sur le marché en étant bien aboutie et vous procurera du fun quel que soit votre niveau. La meilleure preuve ? En faisant cet essai, je descendais d’un Superduke, je perdais près de 90 CV et surtout près de 60 NM de couple, ce qui n’est pas rien ! Pourtant je me suis V-R-A-I-M-E-N-T amusé avec ce 800cc. Le 1er jour, je n’avais pas envie de rentrer, j’ai roulé au moins 4 heures de nuit (ce que je fais rarement) et le lendemain, à 6h30, j’étais déjà sur la moto. C’est vous dire si elle m’a plu. Et en rentrant chez JBS en fin d’essai, j’ai demandé à Jean-Philippe « Je peux la garder ? » C’est clair ? ;-)
Vous trouverez la fiche technique complète ici : https://www.ktm.com/fr-fr/models/naked-bike/2025-ktm-790-duke.html
Les plus :
Les moins :
Si l’Adventure 790 est aussi réussie, ça va m’ intéresser grave ! Vivement l’essai. Plus que 337 fois dormir …
Un tout grand merci à toute l’équipe de JBS Moto qui m’a permis de faire cet essai dans des conditions optimales.
Retrouvez l’essai, et des inédits, dans le numéro de juillet du Journal des Motards
N’hésitez pas à laisser vos propres commentaires si vous avez testé ce Duke 790. Et n’hésitez pas à poser vos questions. C’est VOTRE RUBRIQUE ! :-)
A bientôt !
Alain
En 2017, on a commencé à tester des équipements. Des tests d’accessoires suivront également dans le courant de cette année.
Mais en 2018, on testera aussi des motos … POUR VOUS.
Bah, pour nous, c’est pas nouveau ! Ca fait longtemps que nous testons des motos, mais nous n’avions jamais pris le temps de coucher sur papier nos avis et en faire des comptes-rendus.
Tester, donner notre avis et écrire un article sur le blog de notre site internet, mais il y aura probablement des publications ailleurs aussi. Surprise ! Vous verrez bientôt ! 😊
Notre motivation reste la même : ces tests sont complètement dans la philosophie de Moto-Pyrénées : PARTAGER !
– Pour nos balades, partager notre petit coin de paradis, nos connaissances du terrain, nos bons plans, aller visiter les petits artisans ou producteurs, découvrir le terroir.
– Pour nos tests, partager notre expérience, nos impressions et analyses pour vous aider à vous orienter dans vos achats.
Et si ça peut vous aider dans votre choix, tant mieux ! En tout cas, ça nous fait plaisir quand on voit que le temps qu’on a passé à écrire les articles précédents a déjà aidé de nombreux motards et motardes à faire leur choix.
Et pour les motos, certaines ont déjà été testées entre-temps. Les premières sont la BMW G 310 GS (oui, oui) , la Yamaha MT-10 et la KTM Duke 790.
Aaah, vous verrez ! Le temps de coucher ça sur papier ! 😊
… Et puis, il y a une certaine Panigale V4 qui nous fait de l’oeil aussi 😉
N’hésitez pas à laisser vos propres commentaires sur les motos ou les produits testés, à nous poser vos questions et, pourquoi pas, à nous proposer de tester un modèle de moto ou un équipement qui vous intéresse. Cette rubrique est VOTRE RUBRIQUE ! 🙂
A très vite pour le 1er article d’essai moto !
In 2017 zijn we begonnen met het testen van motoruitrustingen. Testen over toebehoren en accessoires zullen later dit jaar ook volgen.
Maar in 2018 zullen we ook motorfietsen testen … VOOR U.
Welnu, voor ons is dit niet nieuw! Het is al lang dat we motorfietsen testen, maar we hebben nooit de tijd genomen om onze meningen te noteren en er rapporten over te schrijven.
Testen, onze mening geven en er een artikel op de blog van onze website over schrijven, maar er zullen wellicht ook publicaties elders zijn. Verrassing! U zal het snel zien ! 😊
Onze motivatie blijft dezelfde: deze tests zijn volledig in de filosofie van Moto-Pyrenees: DELEN !
– Voor onze ritten, ons klein stukje paradijs delen, onze kennis van het terrein, onze tips, kleine ambachtslieden of lokale producenten bezoeken, de streek ontdekken.
– Voor onze tests, onze ervaring, onze indrukken en analyses met u delen, om u te helpen bij uw aankopen.
En als dat u kan helpen bij uw keuze, des te beter ! In ieder geval zijn we blij als we zien dat de tijd die we besteed hebben aan het schrijven van de vorige artikels, al veel motorrijd(st)ers heeft geholpen bij het maken van hun keuze.
En voor motorfietsen zijn er in de tussentijd al enkele getest. De eerste zijn de BMW G 310 GS (ja, ja), de Yamaha MT-10 en de KTM Duke 790.
Aaah, u zal het merken ! De tijd om het op papier te zetten ! 😊
… En dan is er een zekere Panigale V4 die ons ook in het oog springt 😉
Aarzel niet om uw eigen opmerkingen over motorfietsen of geteste producten te geven, ons uw vragen stellen en, waarom niet, voorstellen om een model van motorfiets of uitrusting te testen dat u interesseert. Dit gedeelte is UW RUBRIEK! 🙂
Tot binnenkort voor het eerste artikel over motorfiets test !
– Conditions de tests
– Les pieds au sec = confort d’hiver
– Caractéristiques importantes d’une botte d’hiver
– Tailles et couleurs
– Sécurité
– Confort
– Premières impressions
– ¿Cuánto cuesta?
– 1ère évaluation Moto-Pyrénées
– Réception des bottes en décembre 2017
– Un peu moins de 1.000 kms
Pour lutter contre le froid, il faut privilégier la chaleur aux extrémités du corps. Ces parties sont les plus sensibles principalement parce qu’elles se trouvent loin du cœur. La circulation sanguine y est donc moins bonne. Mais aussi, le corps, détectant le froid, privilégie la circulation sanguine vers les organes vitaux et donc délaisse les extrémités du corps, moins vitales. Le saviez-vous ?
Mais ces extrémités servent également à piloter votre moto, il est donc très important d’être bien protégé. Vous pensez probablement aussi aux mains ? Et vous avez entièrement raison !
Allez, revenons sur les pieds … et les bottes. En hiver, si vous n’êtes pas protégé contre la pluie (ou la neige), vous aurez encore plus souvent les pieds froids. La Palisse en aurait dit autant ? Oui, mais, il est important d’avoir une botte avec une bonne membrane, complètement imperméable évidemment, mais aussi permettant d’évacuer la transpiration. La sudation génère non seulement une sensation de froid, mais le corps se refroidit ensuite plus rapidement. Rappelez-vous du test au lycée entre un verre d’eau froide et un verre d’eau chaude posés dehors lorsqu’ il gèle ! :-)
Leçon à retenir ;-) : évitez de transpirer dans les bottes !
De plus, le pied est une des parties du corps les plus longues à se réchauffer. Mieux vaut donc prévenir que guérir !
Conseils Moto-Pyrénées :
La X-Road va de la taille 40 à 46. Une seule couleur, mais le noir lui va si bien !
Et la touche blanche de l’ours polaire (logo de Bering) apporte un peu de gaieté sur la botte.
La X-Road est très bien équipée question sécurité. Voyez un peu :
Talon renforcé (coque extérieure en caoutchouc)Les caractéristiques apportant du confort :
Je trouve le look de la X-Road sympa. Elle se présente sans aucune prétention et plutôt dans le segment du tourisme, pourtant, elle a un côté un peu sportif qui me plaît.
Conseil Moto-Pyrénées :J’ai l’habitude de « roder » mes bottes. En fait, je les porte d’abord une journée sans moto, ce qui veut dire que je bouge, je marche (non, je ne fais pas mon jogging avec les bottes ;-) ). Enfin je les mets plus en mouvement que sur la moto. Cela me permet, une fois en selle, d’avoir une botte déjà assouplie et d’avoir de suite de la mobilité dans mes mouvements.
La 1ère impression ? Un grand sentiment de confort sur le cou-de-pied, sur le tendon d’Achille et le mollet. Ceci grâce aux larges soufflets très souples.
Mais après ma journée de « rodage » habituelle, la X-Road ne s’est pas vraiment assouplie à certains endroits. Ce qui ne m’a pas forcément étonné, vu toutes les protections. Et la sécurité, c’est important. Je préfère une botte un peu moins confortable au début, mais dans laquelle je suis bien protégé.
Vous l’aurez compris, pour certaines parties de la botte, c’est du pur confort, pour d’autres parties, j’espère qu’ elles s’assoupliront avec le temps. J’ai déjà eu des bottes qui ont fait mieux sur ce point, mais … le prix n’était pas le même non plus ! Il faut comparer ce qui est comparable. Et c’est un choix, si on veut le top au niveau confort, souvent il faut aller sur le tout haut de gamme. Mais je vous dirai au niveau de l’évolution de l’assouplissement après usage intensif ! :-)
Cela ne m’empêche pas, dès maintenant, de trouver le rapport confort/prix correct !
Le prix « de base » des bottes est de 180 EUR ce qui est déjà sympa comme prix. Mais comme d’habitude, il y a moyen de les trouver moins cher. Chez Teamaxe ou AMR par exemple.
Evaluation Moto-Pyrénées à la réception :
Les plus :
Les moins :Voilà pour les 1ères impressions. Entre-temps je les teste en conditions bien hivernales. Vous aurez donc rapidement un retour sur la botte au niveau étanchéité et isolation contre le froid. Restez connecté à notre blog.
Je voudrais remercier dès à présent les personnes qui nous ont permis de tester ce produit :
– Merci à Laurent Mureau ( Directeur Commercial Bering ) pour sa confiance (http://www.bering.fr)
– Merci à TeamAxe et AMR. Et en particulier à Frédérique de Teamaxe Toulouse pour sa souplesse au niveau des tailles. (http://www.teamaxe.com/) (https://www.amr-andorre.com/)
N’hésitez pas à laisser vos propres commentaires sur vos bottes hiver et à nous poser vos questions. C’est VOTRE RUBRIQUE ! PARTICIPEZ !!! :-)
A bientôt !
Alain
5 mois et 10.000 kms avec la REV IT Sand 3 en Tout-Terrain et Route :Je vous avais dit dans l’ Avis n° 2 en août 2017 que je testerai la REV IT Sand 3 aussi sur la route. Entre-temps je me suis surpris à rouler beaucoup sur route avec cet ensemble. Le but était de tester un truc en particulier, mais le confort et « l’ensemble à tout faire » me séduisent de plus en plus, même s ‘il restait un préjugé à dépasser. Vous verrez pourquoi un peu plus loin dans le texte :-)
Conditions climatiques : Là, c’est un peu de tout ou presque : soleil, chaleur, pluie et froid. La neige, ce sera pour le prochain avis ;-) . J’ai donc pu tester en conditions climatiques différentes. Avec et sans membrane imperméable, avec et sans doublure thermique. Pour poser ou retirer les couches, c’est assez simple et bien pensé. Des zips à certains endroits, des boutons pressions à d’autres endroits, on ne cherche jamais longtemps comment faire : ça respire l’expérience !
Pour l’imperméablilité, c’est assez varié comme résultats, des fois bien au sec, des fois quelques incursions d’eau à certains endroits, mais je crois que c’est dû principalement à l’attention que j’ai portée (ou pas) à prendre le temps de tout bien vérifier avant de partir.
Quelques exemples : au cou, j’ai eu plusieurs fois de l’eau (par capillarité ou pas) mais les zips ou le tour de cou n’étaient pas toujours bien positionnés. Un peu d’eau qui s’infiltre par les zips extérieurs et ensuite par le zip de la membrane : en fermant bien le zip extérieur, bien en haut, sous le petit rebord, le problème était solutionné.
Conclusion : Imperméabilité bonne mais bien vérifier les points sensibles avant de démarrer sous la flotte.
Pour la thermique, elle a l’air de faire son travail, mais je vous donnerai plus d’infos dans un avis suivant, après avoir eu des températures basses à répétition, ce qui me permettra de juger plus en détail.
Je dois vous avouer que ma première réaction lors du choix de l’ensemble était de penser uniquement au Tout-Terrain. Bein oui, un ensemble baroudeur sur un Adventure, ça le fait, mais oserais-je le porter sur mon roadster sportif ?
Bein oui, j’ai osé … souvent même ? Pourquoi ?
Parce qu’il est confortable, cet ensemble. En plus, je voulais le tester sur une moto sans aucune protection au vent, pour voir si ça ballotte ou pas. Eh bien non, ça ballotte pas ! Pourtant, j’avais choisi la taille de la veste pour le Tout-Terrain, avec les grosses protections. Et bien, en mode route, avec les protections d’origine, elle n’est pas trop large et ne flotte pas au vent grâce aux différentes sangles de réglages bien positionnées, au torse, à la taille, aux biceps et aux avant-bras. Très bon point pour une utilisation mixte !
En tout cas, je n’ai pas eu de réactions ou de rires au coin des lèvres des participants à nos balades moto … Ou n’ont-ils pas osé ? ;-)
De plus, j’ai vu d’autres motards avec le même roadster que le mien avec des ensembles +- similaires, ça a même l’air d’être une nouvelle tendance, car on en voit de plus en plus. J’en ai même vu un avec un casque Tout-Terrain. Bon, là, j’ai trouvé le look un peu exagéré et surtout, très exigeant pour les cervicales à haute vitesse vu la prise au vent beaucoup plus importante d’un casque TT.
Enfin, je m’éloigne du sujet là. Revenons au look : Non, je ne me suis pas senti ridicule et je continuerai à le porter avec mon roadster, car cet ensemble est vraiment très confortable, sécurisant et pratique.
Jusque là, rien à signaler. L’ensemble est entretemps repassé plusieurs fois au lave-linge et son aspect est resté intact. On verra à plus long terme.
Evaluation Moto-Pyrénées :Les plus :
– Le look « baroudeur »
– Le coloris clair donc réflecteur de chaleur
– La coupe de la veste et du pantalon : serrant où il faut, et suffisamment large pour les protections individuelles en Tout-Terrain
– Les protections standard bien positionnées
– Les poches grandes et pratiques
– Le polyester robuste et « presque étanche » (en tout cas tant qu’il est nouveau : à retester après l’avoir passé en lave-linge à répétition ;-) )
– Système d’aération très efficace, réglable même en roulant
– Entretien facile et état impeccable après plusieurs lavages (à suivre dans le temps)
– Pratique pour poser et retirer la membrane et la doublure
– Les différents réglages de la veste, ce qui évite le flottement au vent en toutes conditions
Les moins :
– Petite impression de lourdeur de la veste au départ, mais à confirmer à l’utilisation avec les 2 doublures
– Nécessite de bien vérifier les zips avant de partir sous la pluie, mais bon, c’est assez évident aussi
Merci à Rev IT France (http://www.revitsport.com) et à AMR (Automotoracing Andorre) (http://www.amr-andorre.com) qui nous permettent de tester cet ensemble.
Restez connecté à notre blog car il y aura un prochain avis après avoir testé à répétition avec des températures plus basses.
Posez vos questions. C’est surtout VOTRE RUBRIQUE ! :-)
A bientôt ! 
Alain
REV IT Sand 3 Avis 2 (août 2017)
« Moto-Pyrénées a testé pour vous … »
L’ensemble Veste/pantalon textile « baroudeur » REV IT Sand 3
Conditions de tests :
Durée de test : 1 mois, 2500 km :
Alors, que donne cette REV IT Sand 3 en Tout-Terrain ? 2.500 kms, en Tout-Terrain, ça permet déjà d’avoir une bonne idée de l’ ensemble.
En effet, ces kms ont été effectués à chaque fois sur des journées complètes, et consécutives en plus, donc quand on a les vêtements sur soi toute la journée, s’il y a un truc qui va vraiment pas, ça se ressent très vite. Et bien, non, tout va bien !
L’impression de lourdeur que j’avais eue la 1ère fois ne s’est pas confirmée, en tout cas sans les doublures. A retester lors d’un prochain test avec les doublures.
Conditions climatiques :
Là, c’est très uniforme, soleil, soleil et encore soleil, de quoi bien tester le système d’aération, vous verrez juste en dessous.
Un seul petit orage, imprévu, donc j’avais pas la membrane étanche avec moi. J’ai donc pas pu tester, il faudra patienter que je roule sous la pluie … et quand j’aurais la membrane avec moi ! :-)
Par contre, lors de cet orage, je peux vous dire que même sans la membrane, j’ai été étonné car ce polyester ne prend pas l’eau plus que ça. Bon, l’ensemble est nouveau, faudra voir quand il sera passé au lave-linge à répétition, mais c’est un bon point ! Je n’étais mouillé qu’aux endroits des fermetures éclairs des aérations. C’est même dommage que ces fermetures éclairs ne soient pas étanches, car on pourrait alors se prendre une bonne averse sans devoir s’arrêter pour mettre la membrane. A creuser peut-être chez REV IT ?
Evidemment, quand on part le matin pour une journée complète de pluie (ce qui est très rare pour moi), le mieux sera toujours de mettre la membrane avant de partir. La Palisse en aurait dit autant, non ? ;-)
Mais voilà, jusqu’à présent, à part quelques passages de gués (autorisés, je précise), la Sand n’a pas vu beaucoup d’eau.
Système d’aération:
Le concept d’aération de la Sand 3 est d’utiliser les fermetures éclair et ça c’est très pratique. Les vestes avec des panneaux d’aération, c’est très bien quand la journée est vraiment très chaude, mais si vous avez des variations de température, c’est toujours embêtant de devoir s’arrêter pour refermer les panneaux et de devoir les rouvrir ensuite.
Et chez nous, la température peut varier sensiblement, il fait pas la même température en vallée qu’à 2500 m. d’altitude !
Les aérations sur la veste sont au niveau du torse, devant et derrière, ce qui donne un flux d’entrée et d’extraction très fluide (bon, oui je sais, on parle d’air ;-) ) et aussi sur le dessus des bras. Pour le pantalon, c’est sur le dessus de la jambe. Les ouvertures sont grandes (longues) et quand tout est ouvert en grand, ça aère vraiment très bien.
Ils ont même ajouté de petites languettes géniales aux fermetures éclair. Elles sont petites, légères et striées, ce qui permet d’attraper la fermeture en roulant et même avec les gants, de trouver cette fermeture facilement et régler les ouvertures en roulant. GE-NIAL, je vous dis !
Je trouve juste dommage qu’on ne retrouve pas ces languettes sur les fermetures éclair des bras. Je suppose que c’est pour éviter le battement à l’air, mais du coup, ces ouvertures-là sont beaucoup plus difficiles à régler en roulant. Détail, mais dommage.
Conclusion : très bonne aération, réglable et très pratique !
Protections :
Je vous avais dit dans l’Avis n° 1 qu’en Tout-Terrain, je préférais de loin mes protections individuelles, plus protectrices mais aussi plus imposantes. J’avais donc retiré les protections standards livrées avec l’ensemble. Je confirme que la coupe de la Sand 3 est parfaite, aussi bien au niveau du pantalon que de la veste, même avec des protections imposantes.
Entretien :
Bon, là, je dois bien vous avouer qu’on est plus dans le domaine de Veerle que le mien :-) Mais bon, après environ 1.000 kms de test, il était temps de passer la Sand 3 pour une première fois au lave-linge. Eh oui, 1.000 kms de TT, des températures sympas (dehors, pas celles du lave-linge :-) ) et pas une goutte de pluie, la poussière était bien présente, aussi sur la Sand 3. Je savais que la couleur allait être assez salissante. J’ai pas de photo, mais si vous avez déjà fait du Tout-Terrain, vous pourrez facilement vous imaginer dans quel état elle était. Non, pas sale … très sale ! Mais Veerle s’en est bien occupé : un peu de produit dégraissant sur les tâches, un tour au lave-linge à 30°C et la Sand était à nouveau dans un état impeccable ! Et après 2500 kms et un 2ème lavage : pareil ! On verra après beaucoup d’ autres lavages, mais actuellement : très bon point !
Evaluation Moto-Pyrénées : 
Les plus :
– Le look « baroudeur »
– Le coloris clair donc réflecteur de chaleur
– La coupe de la veste et du pantalon : serrant où il faut, et suffisamment large pour les protections individuelles en Tout-Terrain
– Les protections standards bien positionnées
– Les poches grandes et pratiques
– Le polyester robuste et « presque étanche » (en tout cas tant qu’il est nouveau : à retester après l’avoir passé en lave-linge à répétition ;-) )
– Système d’aération très efficace, réglable même en roulant
– Entretien facile et état impeccable après plusieurs lavages (à suivre après plusieurs autres lavages)
Les moins :
– Petite impression de lourdeur de la veste au départ, mais à confirmer à l’utilisation avec les 2 doublures
Merci à ceux qui nous ont permis de tester ce produit :
Merci à Rev IT France pour sa confiance (http://www.revitsport.com)
.
Et merci à toute l’équipe d’AMR (Automotoracing Andorre) pour leur sérieux et leurs conseils toujours très affutés (http://www.amr-andorre.com)
Voilà pour les impressions après 2.500 kms. Entretemps, je teste la Sand 3 en mode Route cette fois. Restez connecté à notre blog pour le prochain avis.
N’hésitez pas à laisser vos propres commentaires et à nous poser vos questions. C’est surtout VOTRE RUBRIQUE ! :-)
A bientôt !
Alain
REV IT Sand 3 : Avis 1 (juillet 2017)
« Moto-Pyrénées a testé pour vous … »
L’ensemble Veste/pantalon textile « baroudeur » REV IT Sand 3
Conditions de test :
Introduction :
Alors oui, pour notre test n° 1, ce sera la REV IT Sand 3 ,ensemble Veste/Pantalon textile « baroudeur », pour la route et le Tout-Terrain, toutes saisons, toutes conditions climatiques, un ensemble à tout faire quoi ! Je dois vous avouer que jusque-là, en textile, je n’ai jamais eu d’équipement qui me serve en route et Tout-Terrain. Et encore moins une « toutes saisons ». Eh oui, j’ai toujours eu, soit une été, soit une mi-saison, soit une hiver. Pourquoi ? Bein, parce que je choisis toujours mes vêtements pour un but bien précis (route ou TT) et je porte celle qui me convient en fonction des conditions climatiques. Je serais curieux de voir si cet ensemble pourra tout faire … et le faire bien. On verra à l’utilisation. Entretemps, en juillet, petite visite chez Teamaxe Andorre (que je connais bien) un de leurs magasins (à Andorra La Vella) pour réceptionner la Sand 3.
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Coloris :
Elle existe en 4 coloris : Argent/Anthracite, Bleu, Sable et Noir. Le choix sera assez rapide : la Noire ? Non le noir absorbe trop la chaleur, donc je passe. La bleue, la couleur est pas mal mais pas dans le style de l’ensemble. La Sable est cool, c’est celle qui a le look le plus « baroudeur » , et c’est probablement la moins salissante. Mais je choisis la Argent/Anthracite, look très baroudeur aussi, mais très jolie et surtout c’est celle qui a le coloris le plus réfléchissant au soleil, important pour moi. Ben oui, avec les chaleurs estivales de notre région, ce sera la moins chaude et donc la plus adaptée. Pour l’hiver, c’est pas bien grave si elle n’ absorbe pas la chaleur, je mettrais de toute façon la doublure. Ca y est, je suis tout beau ! Enfin … c’est pas un bel ensemble qui va m’embellir non plus ;-)
Taille :
Là, ça se complique sérieusement. J’aime que mes vêtements moto soient le plus juste possible, c’est plus beau évidemment, mais surtout ça évite le flottement au vent et ça garde les protections bien en place. J’ai l’intention d’utiliser l’ensemble pour le Tout-Terrain et pour la route. Pour le Tout-Terrain, je préfère de loin mes protections individuelles, plus protectrices mais aussi plus imposantes, mais ça doit y rentrer aussi. Heureusement, Michel d’AMR (que je connais depuis bien longtemps) sait conseiller et a le coup d’oeil. Ce ne sera donc pas long, la veste en Large et le pantalon en Medium. Je peux donc prendre la taille qui me convient tout en ayant assez de place aux épaules, dans le dos, aux coudes et surtout aux genoux pour les protections et en plus, je peux mettre mes bottes Tout-Terrain imposantes sous le pantalon, 1er point très positif : la coupe bien étudiée, près du corps et en même temps suffisamment large là où il faut ! Ca respire l’expérience et le fait qu’on soit déjà en version 3 de la Sand n’est pas un hasard à mon avis.
Sécurité :
Bein oui, le plus important pour les vêtements moto, non ? Le polyester combiné (plusieurs matières, jetez un œil sur le site REV IT, concis et clair : http://www.revitsport.com) a l’air très résistant, même si j’espère ne pas la tester à ce niveau évidemment :-)
En regardant les protections amovibles (c’est du niveau 2 donc très correct), je pense aux tests « Route » qui seront effectués plus tard. Cela met en confiance car elles ont l’air très bien et ont une structure en nid d’abeilles, assurant légèreté et ventilation : bien ! En standard, on les retrouve aux épaules, aux coudes et aux genoux. Elles sont toutes très bien positionnées et les bandes de réglages assurent un maintien optimal. On se sent bien dans c’te Sand 3, bon, à confirmer à l’utilisation, mais 1ère impression très bonne ! La dorsale n’est malheureusement pas en standard mais vu le prix abordable de l’ensemble, c’est pas une surprise. Et puis surtout, la forme de l’emplacement est standard et cela m’a permis d’y mettre ma dorsale habituelle. Je ne pourrais donc pas vous tester la dorsale REV IT, mais je vous dirais pour les autres protections en test type « Route ».
Premières impressions :
Polyester d’apparence résistante, renforcé aux endroits stratégiques, utilisation de différentes couleurs : bon pour le look !
2 doublures détachables (une étanche et une thermique). Pour l’aspect pratique, insérer ou retirer ces doublures, je vous dirais à l’utilisation.
Une petite impression de lourdeur au départ, mais il faut dire que je viens de quitter un petit ensemble été tout léger, et je mets la Sand une 1ère fois avec toutes les doublures. Donc difficile de comparer objectivement. On verra à l’utilisation.
Ouvertures importantes pour la ventilation, ça, ça me plaît !
Beaucoup de grandes poches, très utiles. Enfin pour moi c’est surtout lors des arrêts (GPS, Smartphones et autres) car en roulant, je n’aime pas trop avoir beaucoup de choses dans les poches. J’aime être à l’aise en roulant et surtout, tout objet peut être un danger supplémentaire en cas de chute. Revenons à ces poches, faciles d’accès et pratiques, les scratchs (velcros) sont biens positionnés. Petit conseil à REV IT pour la version 4 : une poche intérieure imperméable pour le smartphone serait la bienvenue (en cas de petite averse courte ou imprévue)
Conseil Moto-Pyrénées :
Ce conseil est valable pour tout type de produit : lisez les étiquettes ! Elles peuvent vous en apprendre beaucoup et surtout vous feront penser à vos critères et vous donner une 1ère idée de réflexion. Important, croyez-moi, vous serez plus apte à discuter avec le vendeur quand il viendra vers vous.
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Evaluation Moto-Pyrénées à la réception :
Les plus :
– Le look « baroudeur »
– Le coloris clair donc réflecteur de chaleur
– La coupe de la veste et du pantalon : serrant où il faut, et suffisamment large pour les protections individuelles en Tout-Terrain
– Les protections standards bien positionnées
– Les poches grandes et pratiques
Les moins :
– Petite impression de lourdeur de la veste, à confirmer à l’utilisation
Je voudrais remercier dès à présent les personnes qui nous ont permis de tester ce produit :
Merci à Rev IT France pour sa confiance (http://www.revitsport.com)
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Et merci à toute l’équipe de TeamAxe Andorre pour leur sérieux et leurs conseils toujours très affutés et en particulier à Michel pour le choix de l’ensemble (Teamaxe Andorre)
Voilà pour les 1ères impressions. Entretemps j’ai déjà fait pas mal de kms en Tout-Terrain avec l’ensemble en juillet, il faut juste que je trouve un peu de temps pour coucher ça sur papier. Vous trouverez donc rapidement un 2ème avis. Restez connecté à notre blog.
Et entretemps, n’hésitez pas à laisser vos propres commentaires et à nous poser vos questions. C’est aussi VOTRE RUBRIQUE ! :-)
A bientôt !
Alain
Conclusion