Un test pour savoir si ce casque adventure « Airoh Commander 2 » peut commander votre achat, vous protéger autant qu’un commandant consciencieux qui protège son régiment, et s’il déploiera des stratégies pour défendre son territoire.

Un casque « Adventure », c’est quoi ?

Pour ceux qui ne connaissent pas, un casque adventure est souvent utilisé par des motards qui roulent en Trail, style BMW GS(A), KTM Adventure ou Honda Africa Twin, pour ne citer que quelques modèles. Ce type de moto est devenu très prisé depuis de nombreuses années, probablement essentiellement pour leur polyvalence … même si beaucoup ne l’utilisent que sur route. Mais le look étant aussi devenu un critère essentiel, beaucoup de marques de casques se sont lancés (avec plus ou moins de réussite) dans ce type de casque, lui aussi, de plus en plus prisé.

C’est un casque disons … un peu hybride, une version entre le casque intégral de route et le casque purement Tout-Terrain pour lequel il a gardé une casquette protégeant des projections, pour les amateurs de gadoue. Mais aussi, bien utile lors d’un soleil bas, pour les gadouilleurs comme pour les bitumeux. Ce casque adventure a aussi gardé la mentonnière remontant assez haut, caractéristique venant également du TT.

Vous aviez été nombreux à me demander de tester un casque adventure. Alors, quand Romain, le boss de TeamAxe Andorre m’a proposé de tester un Airoh, j’ai accepté de suite, car j’ai déjà une expérience importante avec cette marque puisque en tout-terrain, c’est une référence depuis très longtemps. Je roule en TT avec un casque Airoh depuis des années et j’en suis très content..  

Le choix d’un casque : important mais difficile

Comme j’écrivais déjà lors d’un test de casque précédent, le choix d’un casque est important, pour votre sécurité, mais aussi pour votre confort. Il est très important de l’essayer (longuement si possible) avant l’achat. Pour la taille évidemment, mais aussi d’autres aspects :

• • Quels sont les critères les plus importants pour vous ?
  • Vous roulez dans quelles conditions climatiques habituellement ?
  • Vous faites de longues distances ou pas ?
  • Cela dépend aussi de votre moto.
    • Quel type de moto avez-vous ?
    • A-t-elle un bulle ou pas ?
    • Bulle bien protectrice ou pas ?

La polyvalence est donc importante, et encore plus lorsque le casque est typé « Adventure ».

Du plus, le choix doit tenir compte de vos propres exigences. Les miennes sont principalement :

• • légèreté : bein oui, j’ai déjà demandé beaucoup à mes cervicales et elles me le rappellent assez souvent :-)
  • une boucle double D : la meilleure fermeture selon moi (sécurité, réglage, …)
  • un écran solaire très fumé (même si c’est apparemment une légende que les yeux clairs sont plus sensibles à la lumière, les miens oui ! :-)  )

La barre est donc placée haute, très haute ! Mais vous verrez ci-dessous que ce casque adventure s’en tire très bien ! 

Casque adventure Airoh Commander 2 : caractéristiques

Un casque adventure est souvent utilisé pour la route, même s’il fait aussi le boulot en Tout-Terrain. Il se trouve un peu entre les deux. Et ça vous évite de devoir acheter 2 casques. Du coup, un bon casque adventure doit avoir la plus grande plage d’utilisation possible en route comme en Tout-Terrain. Et là, Airoh a fait fort dans la polyvalence.

En effet, voici les caractéristiques principales :

• • • 3 modes d’utilisation : Route et Tout -Terrain, Tout-Terrain uniquement (utilisation d’un masque plutôt que la visière) et route uniquement (pas de casquette TT)
    • 2 versions pour la matière : composite + carbone, ou full carbone
    • Boucle double D
    • Champ de vision extra large
    • Ecran solaire interne rétractable
    • Pinlock inclus (visière interne anti-buée)
    • Prévu pour un système de communication
    • ASN (Airoh Sliding Net) pour réduire les forces de rotation en cas d’impact.
    • AEFR (Airoh Emergency Fast Release) pour pouvoir retirer facilement le casque en cas d’urgence.
    • Doublure et mousses démontables et lavables
    • Intérieur très respirant et hypoallergénique
    • Poids : environ 1390 gr. en version full carbone

Taille

Les tailles vont de XS à XXXL, avec 3 tailles de coque. J’ai choisi le Médium, ma taille de casque habituelle. Comme d’habitude, le casque Airoh taille juste. 1ère impression de confort, dû à la légèreté évidemment (j’ai pris le full carbone), mais aussi au tissu doux utilisé pour l’intérieur.

Conseil Moto-Pyrénées

Une erreur souvent faite lors d’un choix de casque, c’est de le prendre trop grand. En effet, lorsqu’on choisit un casque, on veut être bien dedans. Mais à l’utilisation, un casque se transforme, se met en place. Les mousses s’adaptent à votre morphologie et dans certains cas, le casque devient trop grand.

C’est variable en fonction des marques, des modèles et des matériaux utilisés, évidemment. Le conseil et l’expérience de votre vendeur peuvent être très utiles.

Look et finition

En version full carbone, le look de ce casque adventure est évidemment très bien, même si je le trouve un peu trop discret dans sa version de base, mais ça, c’est un avis très personnel. Il y a bien une version avec quelques lignes en plus, mais elle ne m’a pas vraiment convaincu. Et oui … il est possible que je lui rajoute une petite touche orange et blanche. Ca me ferait mes 3 couleurs préférées  :-) Ces fameux goûts et couleurs …  ;-)

Mais beaucoup apprécieront ce full carbone avec ce grand Airoh gris à l’arrière assez habituel pour cette marque.

La forme et la coupe sont très modernes, avec l’arrière assez allongé (un peu comme sur les casques de MotoGP actuels) mais c’est surtout ses formes variées, avec un savant mélange de courbes et lignes acérées qui apporte la modernité et le côté « taillé pour l’aventure » à ce casque. Tout cela sans exagération. Look très réussi, je trouve.

Pour les différentes matières et coloris, c’est ici : https://www.airoh.com/fr/mod%C3%A8le/commandant-2/

La finition est digne de la marque. C’est habituel chez Airoh mais ça mérite d’être souligné. C’est soigné, propre, les raccords paraissent bien fermes. Ca devrait bien tenir dans le temps. Je vous redirais dans un prochain avis.

Confort

Comme très souvent chez Airoh, dès qu’on a le casque sur la tête, on sent que tout est en place. C’est vrai aussi avec ce casque adventure. Les mousses sont confortables, serrants mais pas trop. Le tissu intérieur est doux et respirant. C’est certain, on pourra le garder sur la tête toute la journée sans aucune fatigue, sans aucun point gênant (sauf morphologie de la tête très inhabituelle). Il est aussi bien adapté pour les longues distances. La doublure et les mousses sont amovibles (démontage pratique) et lavables. Les emplacements pour les oreillettes intercom sont suffisants pour ne pas gêner à l’oreille. Un casque adventure, est toujours un peu plus bruyant, mais celui ci est acceptable. Sa légèreté est appréciable, mais surtout, son poids est bien réparti. Grâce à ce bon équilibre, vos cervicales vous remercieront.

Sécurité

Ce casque adventure offre un champ de vision bien large. En cas d’impact, le casque a été conçu pour réduire les forces de rotation. Et il possède un système d’extraction rapide des mousses de joues pour faciliter le retrait du casque au cas où.

Il bénéficie de la toute dernière homologation (la plus stricte). Enfin, la boucle Double D … boucle … ;-) ces caractéristiques de sécurité convaincantes et à plusieurs niveaux.

Aération

Il y a 3 entrées d’air :  2 sur le dessus du casque et 1 à la mentonnière qui peuvent se fermer évidemment. Les extracteurs à l’arrière font bien le boulot. L’aération est efficace et le flux d’air est bien ressenti. Je n’ai pas encore roulé dans de grosses chaleurs, mais je vous dirai cet été.

Casquette / visière / écran

La casquette est bien dessinée et suffisamment découpée pour ne pas prendre trop de vent. Le flux d’air passe bien au travers. Le développement en soufflerie a été efficace. Pas besoin de se coincer dans la bulle pour éviter de se retrouver la tête en arrière ;-)

La visière s’ouvre par crans. Et ces crans sont assez rigides. C’est un avantage car la visière ne bougera que très rarement de position en roulant. Personnellement, je roule (presque) toujours avec la visière complètement fermée. De plus, lors de la fermeture complète, le système de verrouillage est efficace. Le Pinlock est inclus (visière interne anti buée).

L’écran solaire interne est rétractable et il est facile à manipuler.

J’ai fait les 1ers tests pendant cet hiver, avec la visière transparente, mais la suite se fera avec la visière fumée pour me préserver les mirettes.

Casque Adventure Airoh Commander 2 : son prix ?

Le prix « officiel » de ce casque adventure en version « full carbone » est aux environs de 600 EUR . Très bon rapport qualité / prix, vu la matière, la qualité, et la polyvalence du casque.

Mais comme d’habitude, il y a moyen de le trouver moins cher. Chez Teamaxe Andorre, ou Teamaxe Pas de la Case, par exemple :-)

https://www.teamaxe.com/fr/casque-integral-moto/198194-casque-airoh-commander-2-carbon.html

Mon 1er avis :

Ce casque est effectivement très polyvalent. Que vous soyez en mode Route, ou Tout-Terrain, ou les deux, vous apprécierez ce casque. Il est léger, bien équilibré, confortable, les emplacements oreillettes sont suffisants. Une finition haut de gamme et des matériaux intérieurs agréables. La sécurité est au rendez-vous. L’écran solaire intérieur, et un Pinlock inclus complètent l’ensemble.

J’écrivais au début de l’article si ce casque adventure « Airoh Commander 2 » pouvait commander votre achat ? Très probablement, et vous ne serez pas déçu !
S’il vous protégera autant qu’un commandant consciencieux qui protège son régiment ? Oui, la sécurité est bien là, à plusieurs niveaux !
Et s’il déploiera des stratégies pour défendre son territoire ? Oui aussi ! Vraiment beaucoup de positif, peu ou pas de point négatif, le rapport qualité / prix est excellent. Oui, il se défend plus que bien. Son territoire actuel est bien défendu et s’agrandira très probablement avec ce modèle !

Testé aussi au Snowpark

J’ai aussi testé le casque au Snowpark, sur 3 engins à chenilles différents : testé … et approuvé ! … Aussi au Snowpark !  ;-)

Casque Adventure : 1ère évaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :
– La polyvalence
– Le look sympa, moderne, aux formes variées
– Le confort longue durée
– La finition exemplaire
– La légèreté et le bon équilibre
– La sécurité à plusieurs niveaux
– L’aération efficace
– Le Pinlock inclus, l’écran solaire intérieur
– Le démontage de l’intérieur pratique
– L’ emplacement suffisant pour les oreillettes
– L’ excellent rapport qualité / prix

Les moins :
– Un peu plus bruyant qu’un casque route, mais inévitable avec ce type de casque

Merci à Airoh et à toute l’équipe de TeamAxe Andorre qui m’ont proposé de tester ce casque. Et en particulier à Romain, Ovidi et Alex pour leurs conseils toujours aussi excellents.
   Teamaxe Andorre

Je publierai d’autres avis sur ce casque, au fur et à mesure des kms parcourus pour vous donner mon expérience après une utilisation plus longue.

N’hésitez pas à laisser vos propres commentaires sur votre casque actuel, type Adventure et autres, ou à nous poser vos questions.

C’est VOTRE RUBRIQUE ! PARTICIPEZ !!! :-)

A bientôt !
Alain  

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Un tuto kit graphique, car avez-vous déjà posé un kit graphique ? Pourquoi ne pas essayer ? En restant calme, en prenant son temps, et en suivant quelques règles et conseils, oui, c’est possible, oui pour tous ! :-) Ce tuto kit graphique est aussi valable pour d’autres kits décos et pour d’autres types de motos.

Le kit installé sur mon Superduke est un prototype pour les modèle 2025 / 2026. Pour préciser, celui-ci est basé sur le modèle « Nebula » standard de Motoproworks mais le mien est une combinaison de White et Orange, ainsi que de petites modifications personnelles. Lors de votre commande (ou sur demande), vous recevrez une maquette détaillée avec les pièces standards exactes. Cette maquette est une vue éclatée (ce qui permet de voir toutes les pièces, une à une), mais ne vous attendez pas à une simulation posée sur votre moto non plus :-) . Pour plus d’informations ou pour personnaliser votre kit, n’hésitez pas à contacter Motoproworks. Vous trouverez leurs coordonnées ici : motoproworks.com

Pour bénéficier d’une remise sur les produits Motoproworks, il suffit de nous envoyer un petit mail.

Pour les habitués de notre blog, j’avais déjà fait :

• un tuto pour le KTM SuperDuke 1290 R. Donc pour ceux qui ont un SuperDuke 1290 R, c’est ici : moto-pyrenees.com/tutoriel-kit-graphique-motoproworks/
• un tuto kit graphique pour le KTM Duke 790. Donc pour ceux qui ont un Duke 790, c’est ici : moto-pyrenees.com/tuto-kit-deco-moto-2/

Evidemment, vous trouverez tous les détails dans le tuto en texte ci-dessous, mais vous pouvez aussi regarder cette petite vidéo de résumé :

Conseils avant l’achat :

• Choisissez un kit déco de qualité, avec un vinyle ni trop fin, ni trop gros
• De plus, préférez les kits avec de petites pièces (plus facile à poser)
• Renseignez-vous auprès de personnes qui ont acheté et posé le kit
• Comme toujours, lors de la lecture d’avis, triez les « détracteurs toujours mécontents » des « personnes objectives qui veulent vous aider » (concentrez-vous sur les commentaires qui vous apportent des infos concrètes :-) )
• On vous conseille de jeter un œil sur le site www.motoproworks.com, cette équipe a des produits de qualité, ils sont à l’écoute des besoins et ils offrent un bon service. Que demander de plus ?
• Important pour vous, on vous rappelle qu’on a un partenariat avec MotoProWorks. On peut vous faire bénéficier d’une remise sur leurs produits. Il suffit de nous envoyer un petit mail. 

Conseils avant la pose :

• • Choisissez un jour où vous n’avez absolument rien de prévu
  • Choisissez un moment où vous êtes zen avant de commencer ;-)
  • De préférence, choisissez un jour ou la température ambiante est tempérée, ni trop chaud, ni trop froid. Température idéale entre 15 et 25°C.
  • Prenez le temps de bien lire les instructions fournies (pour Motoproworks, c’est ici : motoproworks.com/fr/pages/instructions-guides  )

• • Triez les pièces en fonction du 1er flan de la moto et de l’ordre dans lequel vous allez poser le kit.
  • Motoproworks vous facilite la tâche en numérotant les pièces. Vous les retrouvez facilement en fonction de l’endroit sur la moto.

Matériel nécessaire

• Alcool pur, propanol ou produit nettoyant/dégraissant pour freins
• Gant de protection pour le produit ci-dessus
• Chiffons bien propres
• Bande adhésive de masquage
• Ciseaux
• Couteau de coupe style Stanley
• Spatule en caoutchouc

Tuto kit graphique : 1ère phase : l’existant

• Avant de commencer, faire le choix si vous laissez la déco en place ou pas ?
  • Soit, laisser la déco
    • Avantage :
      • Lorsque vous retirerez le kit déco, vous retrouverez une moto complètement d’origine
    • Inconvénient :
      • Souvent, le kit déco d’origine présente une inégalité de surface assez importante. Cela se verra très souvent si vous posez le kit par-dessus.
  • Soit, enlever la déco d’origine
    • Attention, ceci dépend fortement de votre moto. Certaines décos sont simplement des autocollants posés sur la peinture (KTM Duke 790 par exemple). D’autres sont des autocollants posés et ensuite une couche de vernis y est ajoutée, ce qui oblige à poncer l’inégalité (exemple : KTM Superduke 1390 R). Dans le 2éme cas, soit vous gardez la déco existante, soit vous condamnez la pièce à un kit déco permanent. Tout dépendra de l’inégalité importante ou pas sur les surfaces. Ensuite, c’est à vous de faire votre choix :-)
    • Avantage :
      • Pas d’inégalité sur le kit déco, travail propre
    • Inconvénient :
      • Si vous retirez le kit déco, la moto se retrouve sans aucune déco.

Pour enlever la déco d’origine (n/a pour le Superduke)

• Utilisez un sèche-cheveux pour décoller le sticker. Cela vous évitera d’avoir trop de colle qui reste sur la surface.
• Ne chauffez pas trop, juste assez pour que la colle reste sur le sticker et pas sur votre moto.
• Après, s’il reste un peu de colle, nettoyez à l’alcool pur ou équivalent.

Pour le KTM Superduke 1390 R, pas de possibilité de retirer les autocollants, donc ponçage obligatoire.

Tuto kit graphique : 2ème phase : le nettoyage

Très important, la moto doit être extrêmement propre.

• Si possible, laissez là dans votre garage mais ne la laissez pas dehors s’il y a beaucoup de vent. Les poussières sont l’ennemi du kit déco :-)
• Une fois la moto nettoyée complètement, laissez là bien sécher. Elle doit être sans tâche, sans graisse, sans poussière. Il en va du résultat de votre travail une fois terminé.
• Ensuite, nettoyer la partie à coller (une par une) soigneusement avec de l’ alcool pur ou équivalent. Laissez sécher (mais c’est rapide)

Tuto kit graphique : 3ème phase : la pose

Ordre de pose

• De préférence, commencez par de petites pièces simples et des surfaces planes, ça vous donnera une expérience intéressante avant de commencer des pièces plus complexes ou sur des surfaces moins planes. Une surface courbée est beaucoup plus difficile. L’alignement au fur et à mesure du collage est plus difficile, les plis et les bulles apparaissent plus rapidement.

Pour la pose en général

• Il existe 2 techniques :
  • Soit, travailler à l’oeil, après repérage et en pose directe
    • Présenter le sticker, bien mémoriser les alignements et les distances par rapport à des points de repère.
    • Si vous n’avez pas de repère, coller un bout de bande de masquage sur la surface

• • Soit, positionner le sticker avec de l’adhésif de masquage.
    • • Présenter le sticker et le positionner avec de l’adhésif de masquage. Retirer ensuite une petite partie du sticker,

    retirer le papier de protection à l’arrière sur une extrémité et posez cette partie, ensuite continuez vers l’autre extrémité.

• Nous conseillons d’utiliser les 2 techniques :
  • Pose à l’œil pour les pièces simples et surfaces planes
  • Utilisation de l’adhésif uniquement pour les pièces ou surfaces complexes

Petite précision, pour la pose sur le Superduke, je n’ai posé aucune pièce avec la technique de l’adhésif. Sur le Duke 790, je l’avais utilisé sur quelques pièces uniquement.

Positionnement / alignement

• • Quelle que soit la technique utilisée, repérez toujours le positionnement et l’alignement par rapport aux bords de la surface et par rapport aux pièces déjà posées. C’est très important. Mémorisez plusieurs fois tous les endroits faciles à repérer, choisissez le point le plus important et démarrez de là.

• • Attention aux pièces avec une partie étroite. Une partie étroite est plus facile à poser mais elle se déporte plus facilement et l’alignement est plus difficile à réaliser.

Utilisation d’eau savonneuse / détergent ou pas ?

Dans certains cas, l’utilisation d’eau savonneuse ou détergent peut faciliter la pose. Cela permet de repositionner (de manière limitée) la pièce que vous posez. Cette technique n’est pas vraiment recommandée, mais peut aider, surtout sur certaines pièces complexes. Cela dépendra aussi du kit que vous posez, de la marque, du type de vinyle utilisé, et surtout de la colle utilisée. Renseignez vous auprès de votre fournisseur !

Et il faudra tenir compte de 3 éléments importants :
1. Utilisez un savon le plus neutre possible, les détergents ont parfois une composition bien différente.
2. Les doses : il est important de ne pas utiliser trop de savon dans le mélange. Cela pourrait diminuer l’action de la colle pré-posée sur le vinyle. Et votre kit tiendrait moins longtemps, ou même pas du tout, si le dosage est vraiment trop excessif.
3. De plus, il est également très important de retirer soigneusement toute l’eau sous le vinyle pour assurer une adhérence durable. Utilisez une spatule et faites la glisser sur le vinyle en pressant de manière régulière, et en repoussant l’eau vers les extrémités de la pièce.

Pour plus de précisions, nous avons posé la question à Motoproworks . Ils ne recommandent pas vraiment cette utilisation, mais ne la déconseille pas non plus. Beaucoup de leurs clients ont posé leur kit Motoproworks avec de l’eau savonneuse ou détergent pour certaines pièces ou pour la totalité, et ça marche très bien. Il faut tenir compte des points énumérés ci-dessus, surtout bien respecter les doses, et bien retirer l’eau sous le vinyle. Pour les doses, Motoproworks préconise 1 goutte de savon liquide pour 1 litre d’eau.

Posez par petites surfaces

• Choisissez bien le début de votre pièce en fonction de l’alignement par rapport aux autres pièces, mais aussi par rapport à la forme. Commencez de préférence avec le côté le plus large et finissez par la partie la plus étroite.
• Motoproworks vous facilite la vie. Pour les pièces complexes à poser, ils vous indiquent par où commencer. Vérifiez bien avant de poser la pièce  ;-)

• Posez toujours la pièce par petites surfaces. Retirer le papier de protection à l’arrière sur une petite partie et posez cette partie. Poussez bien sur la pièce, et coller cette partie en lissant avec un doigt ou avec la spatule en évitant les bulles. Dépliez une partie supplémentaire du papier de protection, repliez le pour qu’il ne gêne pas la pose. Déchirez ou coupez le papier arrière s’il est gênant.
• Pressez bien la pièce pour une bonne adhérence, surtout sur les bords.

Tuto kit graphique : Conseils

• Si possible, évitez de retirer le sticker lorsque vous avez déjà posé une partie. Retirez le sticker le déformera et il collera aussi moins bien la 2ème fois.
• Utilisez la spatule pour les endroits difficilement accessibles ou pour bien presser dans les plis.

Comment éviter les bulles

• Premièrement, au plus votre surface est propre, au moins vous aurez de bulles
• Deuxièmement, n’allez pas trop vite pour la pose et appuyer bien avec le doigt ou la spatule au fur et à mesure. Procédez par petites surfaces.
• Troisièmement, ne forcez pas sur le sticker, ne le déformez pas, sinon, les bulles seront inévitables.
• Après, si des bulles sont apparues, réagissez de suite. Plus vous attendez, plus ce sera difficile de les éliminer. Procédez comme suit :
  • Utilisez un couteau de coupe style Stanley pour faire une toute petite entaille dans le sticker. Si l’entaille laisse passer l’air, c’est bon. Le but étant de faire disparaître l’air entre le sticker et la surface en poussant très fort la bulle de l’extérieur vers l’entaille avec le doigt ou avec une spatule en caoutchouc.

Tuto kit graphique pour les jantes : sticker sur l’intérieur de la jante

• Si vous collez des stickers à l’intérieur de la jante, laissez +- 2 cms libres à l’extérieur de la jante pour l’endroit des masses d’équilibrage. N’oubliez pas que l’emplacement peut être complètement différent lors du prochain changement de pneu.
• De plus, le diamètre de la jante est très souvent différent au centre que sur les côtés, ce qui donne une surface de pose qui n’est pas plate. Faites si possible des entailles successives sur le support de pose pour rattraper la conicité de la surface. Cela vous permettra d’avoir le sticker aligné à la jante. Si le sticker comporte des lettres, cela est encore plus important : faites une entaille de préférence entre chaque lettre.

Tuto kit graphique pour les jantes : liserés

• Placez le liseré le plus possible à l’intérieur de la jante. L’extérieur de la jante doit rester libre. Cela évitera de vous détruire le liseré lors du prochain changement de pneu.
• Soyez très attentif sur l’alignement en fin de pose du liseré. Les 5 derniers cms sont plus difficiles à positionner correctement. On le tient moins bien, et surtout il s’égare plus vite d’un côté ou de l’autre.
• Important, les liserés sont toujours découpés en plusieurs morceaux pour faciliter la pose. Selon la température, le liseré peut se rallonger plus ou moins pendant la pose. Souvent, les liserés sont coupés plus long et doivent être coupés un peu à chaque morceau. Ne les coupez pas trop court, sinon, vous risquez de vous retrouver avec le dernier morceau trop court :-)

Et voilà le résultat final :-)

Avant kit graphique :

Après kit graphique :

N’hésitez pas à nous envoyer vos conseils et expériences. Le but est d’améliorer ce tuto kit graphique sur base de vos retours d’expérience. Participez !

Et surtout, n’hésitez pas à partager ce tuto avec tous vos amis qui seraient intéressés par un kit graphique.

Et enfin, on vous rappelle qu’on a un partenariat avec MotoProWorks. On peut vous faire bénéficier d’une belle remise sur leurs produits. Pour cela, il suffit de nous envoyer un petit mail ou de remplir le formulaire ci-dessous.

Merci à MotoProWorks pour le service impeccable et les conseils : www.motoproworks.com

Vous avez des questions ou des remarques sur le tuto ? :

• Voici une photo d’un kit Motoproworks posé sur un autre KTM Superduke.
  Merci à Thomas, un de nos lecteurs qui a bénéficié d’une belle remise grâce à nous !

• Le Superduke de Phil avec un kit Motoproworks. Phil a apprécié la qualité du kit et le service de Motoproworks. Il a évidemment aussi bénéficié de la remise grâce à nous ! 😉 Super beau résultat, Phil ! 👍 Discrétion et classe ! 👍

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Vous cherchez des bons plans pour 2026 ?

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A quelle période ?

N’hésitez pas à nous contacter ici

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Je teste le régulateur Beracruise depuis un bon moment maintenant. Il était grand temps de vous partager mon avis sur ce produit.

Pendant longtemps, je me suis dis qu’un régulateur sur une moto, surtout pour un motard comme moi qui roule très peu sur autoroute ou en lignes droites, ce n’était pas très utile. Mais ça, c’était avant ! ;-) Le jour où j’ ai eu le régulateur en standard sur mon Superduke, je me suis aperçu que je l’utilisais beaucoup plus que prévu. Sur les zones radars tronçons, sur les zones « habituelles » de radars mobiles, ou pour les passages en agglomérations par exemple.

Mais sur mon Adventure 890, c’est une option, coûteuse en plus, donc je n’avais pas pris cette option. Et puis, quelques années plus tard, le projet « Voyage au Cap Nord » commence à pointer le bout du  nez et je me mets à la recherche de solutions. Après quelques solutions qui ne branchent pas du tout, je tombe sur le régulateur Beracruise. Et là, comme Archimède, je m’exclame « Eureka » ! Je sors de mon bain … ;-) et je cours … (non, pas nu ! Et non, pas dans les rues de Syracuse ! ;-) ) … mais vers mon garage, pour démonter la poignée de gaz du 890 et voir si c’est bien compatible :-)

Je vous partage mon avis sur ce système simple et efficace dans cet article.

Beracruise

Beracruise est une marque française, et son régulateur a été développé et breveté en France. A la barre de l’entreprise, Philippe, un passionné. Je l’ai ressenti dès mes 1ers contacts avec lui. Et ça, ça me plaît, les passionnés ! Le régulateur est commercialisé depuis 2021 mais mériterait d’être plus connu !

Conditions de tests

Kilométrage roulé avec le régulateur : 40.000 kms

Conditions climatiques :

Soleil, chaleur, pluie, neige, vent, froid : la totale quoi ! :-)

Ce régulateur Beracruise en a vu de toutes les couleurs ! :-) Nos Pyrénées adorées nous offrent souvent le soleil et la chaleur. Mais mon voyage au Cap Nord m’a permis aussi de tester ce régulateur dans des conditions humides et même hivernales. Toutes les conditions donc pour ce test du régulateur Beracruise.

Pour le roulage, j’ai 40.000 kms de plus au compteur depuis l’installation. Et pour tous ces kilomètres, j’ai pu utiliser très souvent ce régulateur.

Comment fonctionne ce régulateur Beracruise ?

C’est un système assez simple, mais ingénieux et efficace. Quand vous l’activez, le système d’aimants garde (mais ne bloque pas) la poignée de gaz à l’endroit voulu, ce qui régule plus ou moins la vitesse. Plus ou moins ? Vous aurez remarqué que je n’ai pas utilisé le terme « régulateur de vitesse ». C’est plutôt un « régulateur de gaz », mais sans bloquer la poignée. Sur le plat, vous roulerez à vitesse constante. Par contre, dans le vallonné ou les montagnes, vous roulerez moins vite en montée et plus vite en descente. Ce n’est donc pas votre vitesse qui est régulée mais votre ouverture des gaz.

Inconvénient ? Un peu, si on veut rouler au maximum de la vitesse autorisée au km/heure près. Mais il suffit d’adapter un tout petit peu l’ouverture et vous pouvez à nouveau relâcher la main. Car le but principal d’un régulateur sur une moto, c’est de pouvoir vous relâcher la main pour les longues distances et ça, le régulateur Beracruise le fait très bien.

De plus, ce système a beaucoup d’ autres avantages. Je vous préciserais au fil de l’article, mais en voici déjà 3 qui devraient vous convaincre :

• si votre moto ne propose pas l’option « régulateur de vitesse », vous avez une solution avec ce produit.
• et même si vous avez l’option possible sur votre type de moto, le prix du régulateur Beracruise est bien plus abordable que l’option de votre moto, quelle que soit la marque.
• il s’adapte sur pratiquement toutes les motos

Contenu du kit régulateur Beracruise

• Le régulateur Beracruise « SKATE LOCK »
• 2 poignées (longueurs : 125 et 110mm)
• Clé à 6 pans
• Cale de montage
• Notice de montage et d’utilisation

Compatibilité

2 diamètres prévus (22 – 25 mm) sur le régulateur au niveau des poignées, qui sont les standards les plus fréquents, donc le régulateur Beracruise s’adapte sur beaucoup de motos. Il est donc (presque) universel. Il est évidemment préférable de vérifier, tant au niveau du diamètre, que la forme de la poignée. N’hésitez pas à contacter Philippe, il pourra vous donner plus d’infos.

Montage

Le montage est relativement simple. Cela dépendra de votre moto, mais très souvent, il faut juste démonter la poignée existante, enlever la poignée en caoutchouc, passer le régulateur Beracruise, le régler avec la cale, et le fixer avec la clé à 6 pans (livrée). Ensuite remettre la poignée de gaz, la poignée d’origine (si vous avez pu la démonter sans l’abîmer) sinon, vous placer une des nouvelles poignées livrées.

Dans certains cas, comme pour la plupart des modèles KTM, la poignée de gaz comprend quelques ergots en plastique qu’il faudra limer un peu pour pouvoir faire passer le régulateur.

Pour les autres marques / modèles, vérifiez bien votre poignée existante avant.

Lors du montage du régulateur Beracruise et aux 1ères utilisations, à vous de voir la position du levier (rotation réglable) qui vous convient le mieux pour l’attraper facilement, aussi bien pour l’activer que pour le couper.

Utilisation du régulateur Beracruise

Très facile à utiliser. Avec un peu d’habitude, vous l’activerez et couperez sans même le regarder. Pour l’activer, je vous conseille d’ utiliser le pouce et l’index pour basculer le petit levier. Pour le couper, un petit coup de pouce suffit pour repousser le levier et ainsi couper les gaz. Quand il est activé, le régulateur bloque suffisamment les gaz pour pouvoir lâcher la main droite du guidon, ou relâcher la pression de la main sur la poignée, ce qui offre déjà beaucoup de confort. Vous pouvez toujours ajuster l’ouverture des gaz pour en ajouter ou diminuer un peu. Très pratique !

Résistance

Le système étant magnétique, pas d’entretien et pas d’usure mécanique. Il n’y a pas d’électronique non plus, c’est un produit simple, c’est donc un accessoire longue durée, sans soucis.

Après 30.000 kms d’utilisation, j’ai juste fait un petit réglage avec la cale pour ré-ajuster un peu la dureté du blocage.
Après 40.000 kms : toujours rien à signaler ! Donc oui, très résistant

Sécurité

La poignée n’est pas complètement bloquée, donc en situation d’urgence, vous avez la possibilité de couper les gaz en la tournant simplement.

Etanchéité

Pas de soucis d’étanchéité puisque le système est magnétique.

Prix du régulateur Beracruise

Le prix de vente est actuellement de 99 EUR (tarif promo).Vu l’efficacité et la résistance du système, c’est un très bon rapport efficacité / qualité / prix !

Ce que j’en pense ?

Si vous voulez absolument rouler au km/h près, c’est clair qu’il vous faudra opter pour l’option électronique (si existante). Dans tous les autres cas, c’est une très belle alternative. Simple, facile d’utilisation, efficace, résistant, sans entretien, sécurisant, il s’adapte sur pratiquement toutes les motos, il est pas cher et il apporte un confort de roulage appréciable. Après tous ces avantages, vous ne devriez pas hésiter longtemps, non ?      

Ce régulateur Beracruise vous libèrera de devoir serrer la poignée pour garder les gaz et ça, c’est vraiment bien !

Evaluation Moto-Pyrénées     

– simple et ingénieux
– efficace
– apporte un confort appréciable
– (presque) universel : préférable de vérifier
– facile d’utilisation
– ajustement possible de l’ouverture des gaz
– sécurisant : la poignée n’est pas bloquée
– résistant (pas d’usure mécanique)
– pas d’entretien
– pas de problème d’étanchéité
– bon rapport efficacité / qualité / prix

• Ne régule pas au km/h près

Merci à Philippe de Beracruise qui m’a permis de tester ce produit. N’ hésitez pas à le contacter. Il est super sympa ! 

Pour plus d’infos sur le produit : https://www.beracruise.com/

Je continue actuellement à tester ce régulateur Beracruise. Je vous donnerais un 2ème avis dès que j’ai des retours supplémentaires.

Vous avez ce régulateur Beracruise ? Ou un autre système ? Vous en êtes content ? Vous voulez plus d’infos ? Tous les avis et / ou questions sont les bienvenus !

C’est aussi VOTRE RUBRIQUE !

Alain     

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Cette fois je teste un bagage souple et étanche. Quand on voyage, il faut souvent une capacité importante de bagages et surtout que tout reste au sec. Il en existe assez bien sur le marché. Mais comment faire le bon choix ?

Sont-ils tous bien étanches ? Résistants ? Pratiques ?

On verra si « l’attaquant » (le stryker  ;-)  ) atteindra le but … Je vous donne mon expérience avec ce bagage Kappa Stryker.

Kappa

Commençons par parler un peu de Kappa, car la marque n’est pas toujours connue de tous. La société existe depuis près de 70 ans (oui, oui ! ). Société italienne à la base, avec des filiales en France (depuis 30 ans) et en Espagne. Leur devise : « Le soucis du détail ». Ca, déjà, ça me parle ! Leur catalogue est bien fourni : bagagerie en dur (valises, top cases), bagages souples, mais aussi casques, bulles, et quantité d’autres accessoires. Jetez un oeil à leur catalogue, vous serez surpris : www.kappamoto.com

Conditions de tests du bagage souple étanche

Kilométrage roulé avec le bagage souple et étanche : +- 30.000 kms

Conditions climatiques :

Soleil, chaleur, pluie, neige, vent, froid : la totale quoi ! :-)

Nos Pyrénées adorées nous offrent souvent le soleil et la chaleur. Mais mon voyage au Cap Nord m’a permis aussi de tester ce bagage dans des conditions humides et même hivernales … alors qu’on était en période printanière / estivale. Tout un paradoxe. Mais l’avantage, c’est que j’ai déjà pu le tester dans toutes les conditions. Du coup, je peux vous donner un avis détaillé. Avec mon voyage au Cap Nord, ainsi que beaucoup de balades assez longues dans les Pyrénées, j’ai pu tester ce bagage souple et étanche sur plus de 30.000 kms avec cette bagagerie sur la selle. Le choix d’un bagage comme celui-ci est aussi intéressant si vous avez (comme moi) plusieurs motos, puisqu’il est compatible avec tout type de moto. Il se pose sur la selle (et ou valises existantes)

Bagage souple et étanche Kappa Stryker ST103W

Caractéristiques :

• Look moderne mais sobre
• Contenance : 40 litres
• Dimensions : 30 x 30 x 54 cm
• Matière : PVC Tarpaulin (polyéthylène haute densité, résistant)
• 4 petites sangles de fermeture
• 6 anneaux de fixations
• 2 gros élastiques de fixation
• 2 poignées accrochables entre elles pour le transport
• 1 longue sangle réglable pour mettre à l’épaule

Plus d’infos sur : www.kappamoto.com/Bagagerie-souple/De-Selle/ST103W

40 litres, c’est une grosse capacité qui vous permettra d’emporter pas mal de choses avec vous. La matière est souple et résistante (mécanique, chimique et thermique). Facile à transporter. Le look est assez sobre mais sympa. Lors de la réception, mes 1ères impressions était déjà bonnes. Que dit la suite, à l’utilisation ?

Fixation

Les anneaux sont bien positionnés, le bagage est bien maintenu en place. Certainement si vous posez le sac en largeur sur la selle et les valises latérales.

Si, comme moi, vous n’avez pas de valises, vous le placerez probablement en long. Je vous conseille alors d’utiliser une sangle de maintien supplémentaire pour que le bagage souple et étanche soit bien arrimé et qu’il ne bouge pas. Les anneaux de fixations permettent d’y passer une sangle.

Sur un porte-bagages ou sur le top case, en fonction de la grandeur du support et des points d’attaches, le choix d’une sangle supplémentaire pourrait être judicieux. Si vous avez déjà des valises ou un top case, la pose sur la selle et les 2 élastiques seront suffisants.

Etanchéité

Alors là, pas de soucis à se faire. Le bagage est étanche en toutes conditions. La matière PVC est bien étanche, sans couture et les raccords sont soudés. Mais c’est souvent aux ouvertures que le bas blesse au niveau de l’étanchéité. Et quoi de mieux que la technique du pliage style polochon ? De plus, 4 petites sangles permettent de fixer l’extrémité du sac que vous aurez auparavant soigneusement roulé.

Même avec le bagage très rempli, donc en n’ayant pas fait beaucoup de pliages pour le fermer, le bagage est étanche. Cela m’est arrivé plusieurs fois d’avoir été un peu trop optimiste dans la préparation de mes bagages et de ne pouvoir faire qu’un seul pli pour le fermer. Et bien, même dans ces conditions, et sous une pluie battante, tout est resté au sec. J’avais veillé à bien tendre les 4 petites sangles maintenant l’extrémité, mais quand même.

Un tout gros 10 sur 10 pour l’étanchéité.

Résistance

Ici également, de très bons points ! Quand je fais mes bagages, j’ai l’habitude de faire attention à mettre les choses tranchantes ou présentant des coins nets plutôt au milieu du bagage et remettre des vêtements autour. Ca évite que le bagage se déchire. Mais cela m’est déjà arrivé d’y faire moins attention lors de préparations des bagages un peu … précipitées ;-) Avec d’autres sacs style polochon, le résultat ne s’est pas fait attendre longtemps. une entaille et du coup, plus d’étanchéité du sac. Avec ce bagage souple et étanche de Kappa, cela m’est arrivé plusieurs fois de voir des coins nets après coup. Mais sans soucis, le bagage a tenu. Je vous conseille quand même de faire attention au bon placement des choses tranchantes, ce sera toujours mieux ;-)

Transport

Les bagages, il faut les (trans)porter aussi. Pratique, avec ses 2 poignées accrochables entre elles, à prendre à la main. Ou avec la longue sangle réglable à mettre sur l’épaule, si la chambre d’hôtel est un peu plus loin.

Prix

Ce bagage souple et étanche est au prix de vente conseillé de 65 EUR. Vu la qualité du bagage, c’est un rapport qualité / prix impressionnant. Vous en aurez vraiment pour votre argent !

Ce que j’en pense de ce bagage souple étanche ?

Vous l’aurez compris, mon avis est très positif. La facilité de fermeture, les anneaux bien placés pour la fixation, la possibilité d’y arrimer une sangle supplémentaire, la longue sangle pour porter le bagage à l’épaule, … sont toutes des caractéristiques qui assurent l’aspect pratique de ce bagage souple, étanche et résistant.

Je n’ai pas grand chose à remonter chez Kappa. Peut-être de faire une autre version avec un coloris un peu plus égayé (en orange par exemple ;-)  ) avec quelques zones fluos /rétroréfléchissantes pour la visibilité ?

Donc, après tous ces kilomètres, je n’ai toujours pas trouvé de véritable point négatif à ce bagage, c’est vous dire ! Et un rapport qualité / prix excellent.

Que demander de plus ?    

Evaluation Moto-Pyrénées     

– très bonne étanchéité
– résistant
– léger
– grande capacité
– fixations bien pensées
– pratique à transporter
– rapport qualité / prix

• Peut-être un 2ème coloris plus égayé et fluo ?

Au début de cet article, je posais la question « l’attaquant » (stryker) atteindra-t-il le but ? » Réponse ? Oui, sans aucun doute, un stryke même ! :-)

Je continue de tester ce bagage souple et étanche chaque fois que je me déplace pour plusieurs jours. Je vous donnerais un 2ème avis dès que j’aurai d’autres infos à vous donner. Vous avez ce bagage souple et étanche ? Ou un autre ? Vous en êtes content ? Vous voulez plus d’infos ? Tous les avis et / ou questions sont les bienvenus !

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Alain     

Merci à Kappa et plus particulièrement à Philippe, le directeur commercial de Kappa France, qui m’a proposé de tester ce produit.

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Ranimer l’esprit motard !

C’est quoi l’esprit motard ?

Notre communauté motarde est caractérisée par un état d’esprit et des valeurs qui sont fondamentales dans la vie collective. Quelles valeurs ? Le partage, la convivialité, la solidarité, l’entraide, le respect dont voici quelques exemples parlants dans notre communauté de motards et motardes :

• Partager de bons moments entre motards, que ce soit sur la moto ou en dehors.
• Proposer des balades moto à d’autres motards.
• Faire part de nos connaissances et expériences (conduite, mécanique, bons plans, …) aux autres motards.
• Se faire signe sur la route, sans forcément se connaître, juste parce qu’on a la même passion.
• Se dire bonjour sur une terrasse, au restaurant, dans la rue, n’importe où, alors qu’on ne se connaît pas, mais juste en voyant l’équipement.
• Une panne ? Un problème ? Un besoin d’aide ? On s’arrête, on se soutient, on offre son aide.
• Les motards sont (presque toujours  ;-) ) pareils avec les autres et se respectent, quelle que soit la marque, le type, la puissance de la moto, ou l’expérience de l’autre.

Peu de communautés offrent toutes ses possibilités de propager autant de valeurs avec autant d’enthousiasme, non ?

Ces valeurs nous lient profondément entre nous, autour de notre passion commune : la moto.

Et pourtant …

L’esprit motard aurait-il du mal à se maintenir ? C’est possible.

J’ai la chance d’être très présent dans le monde de la moto et donc d’avoir une expérience assez étendue sur le sujet. Même si notre communauté et l’esprit motard m’ont déjà apporté beaucoup de bons moments, j’ai eu récemment quelques mauvaises expériences qui me font croire que certains « conducteurs de moto » n’ont plus cet esprit motard, mais font plutôt preuve d’un individualisme très élevé, et sont prêts à tout quand il s’agit de leurs intérêts personnels. Ca reste une minorité, certes, mais c’est dommage et dommageable. Mais, j’ai l’habitude de regarder les choses de manière positive. Notre communauté continue majoritairement à conserver ces valeurs, mais c’est à nous tous dans cette communauté, de faire le maximum pour garder et propager cet esprit motard intact, et donc …

Cette page est là pour nous tous !

Nous qui voulons conserver cet esprit motard, et le ranimer si nécessaire. En en parlant autour de nous, échanger sur le sujet, motiver les autres à faire de même, ne pas accepter ces excès d’individualisme dans notre communauté, et veiller à garder ces valeurs toujours très présentes dans notre communauté. Nous avons de la chance, préservons la !

Donc n’hésitez pas à envoyer vos commentaires :

• C’est quoi pour vous l’esprit motard ?
• Est-il temps de le ranimer ?
• Vous avez des idées comment faire ?
• Ou toute autre réaction  :-)

Lâchez vous, prenez juste un peu de temps, et réagissez en commentaire !

Amitiés motardes

Alain

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« Moto-Pyrénées a testé pour vous … » la veste chauffante THERM-IC

Pour les habitués de cette rubrique, vous saviez déjà que je teste une veste moto chaude, une veste chauffante plus précisément, pendant les mois les plus froids ou pour monter en altitude en mi-saison :-)

Une veste moto chaude est un confort appréciable, surtout en hiver, mais aussi au printemps ou en automne, surtout si vous montez en altitude.

Grâce à William de www.blacksheepmasters.com je teste cette veste moto chaude, un article tiré de son catalogue. Je vous livre ici mon 2ème avis sur cette veste.

Conditions de test :

2023 a été à nouveau une année où les périodes de mi-saison n’ont pas vraiment été froides. Pourtant, dès que la température baissait un peu, c’est devenu un réflexe, je prends cette veste. En effet cette veste moto est chaude, sans forcément utiliser le système de chauffe. Et il me restait donc la période d’hiver 22/23 pour pouvoir tester cette veste et affiner les derniers détails, avant d’affronter le Grand Nord. En effet, j’avais décidé de faire ce voyage mythique vers le Cap Nord en 2023 en accompagnant quelques amis pour ce voyage.

Je ne sais pas si c’est vraiment nécessaire de préciser que le Cap Nord est l’endroit le plus au Nord de l’Europe accessible en moto, bien au dessus du cercle polaire, donc on s’attendait à du froid. Mais là aussi, le réchauffement climatique a fait son effet et il y faisait froid mais pas de manière extrême. Quoique, nous avons eu quelques jours de grisaille et de pluie, et là, je vous assure que j’étais plus que content d’avoir cette veste moto chaude. Et puis, quand vous sortez d’une température caniculaire au Danemark et au sud de la Suède et que vous passez le cercle polaire (qui porte bien son nom) et que vous perdez sur quelques heures une trentaine de degrés, vous êtes trèèès contents de l’avoir, cette veste chauffante. Ce n’est donc pas toujours les degrés mais la différence de température qui peut vous donner froid :-)

En résumé, des conditions de tests qui m’ont permis de bien pouvoir tester cette veste et voir si elle est vraiment efficace.

• Températures de tests (de 10°C à -5°C)
• Distance parcourue avec cette veste moto chaude : 8.000 kms

Description

Je vous avais dit dans le 1er avis : https://www.moto-pyrenees.com/veste-chauffante/ que cette veste moto chaude Therm-IC est un duvet de qualité déjà bien chaud sans activer le module chauffant. Je le confirme après cette 2éme période de tests. En effet, il m’arrive très souvent de la mettre et de n’activer le module chauffant que si nécessaire. A la carte quoi !

La finition est toujours aussi bonne et ne s’est pas dégradée au fil du temps.

Je confirme également l’équipement le plus efficace à températures basses, dans l’ordre : sous-vêtements techniques, la veste moto chaude Therm-IC, un polaire et une veste moto hiver (le système multi-couches bien connu). C’est le plus adapté et celui qui vous tient le plus longtemps au chaud.

Le système chauffant avec ces 5 zones reliées à une batterie est toujours aussi efficace. L’ émetteur / récepteur Bluetooth (option) lié au smartphone également.

Confort de veste moto chaude

Cette veste moto chaude est légère, souple et est très agréable à porter. Elle se fait discrète. Je rajouterais aussi que j’apprécie beaucoup le col montant bien haut et assez épais sans être gênant. Idéal pour vous garder le cou bien au chaud.

Système chauffant

Le système chauffant de cette veste moto chaude, avec ses 5 zones chauffantes, est toujours aussi performant, même dans des conditions de transport pas toujours optimales.

J’ai transporté plusieurs fois cette veste dans mes bagages en devant la plier, ce qui n’est pas très bon pour les filaments en spirales du système chauffant. Et bien, ça fonctionne toujours aussi bien.

Autonomie

Annoncée entre 3 et 10 heures, l’autonomie sera dépendante de la capacité de la batterie que vous utiliserez. Comptez 1 heure d’autonomie par 1000 mAh.

La Palisse aurait pu en dire autant : tout dépendra comment vous utiliserez cette veste moto chaude. Mais vous verrez à l’utilisation qu’il ne faut pas toujours le mettre en chauffe maximum pour vous garder au chaud. Perso, je mets le système de chauffe assez fort en début de balade, pour ne pas prendre le coup de froid, et au fil de la balade, quelques secondes sur le smartphone suffisent à diminuer l’intensité pour juste garder la chaleur à l’intérieur. De cette manière, vous pourrez garder le chaud sur la journée. Et si vraiment vous êtes un grand frileux (frileuse ? ;-) ), il suffit de remettre un coup de charge à votre batterie pendant votre pause de midi. Choisissez bien la capacité de la batterie aussi, en fonction de votre utilisation.

La batterie garde la même autonomie qu’au départ. Très bon point car c’est loin d’être toujours le cas.

Sécurité

Oui, cette veste moto chaude vous apporte aussi de la sécurité ! Comment ?

Tout d’abord, elle vous tiendra au chaud. Et rappelez vous que si vous êtes plus au chaud, vous serez moins rigide, moins ankylosé, et donc plus réactif au cas où ce serait nécessaire.

Ensuite, en la portant, vous pourrez diminuer le nombre de couches de vêtements pour une même chaleur. Et moins de couches, c’est plus de liberté de mouvements, donc plus de sécurité.

Cette veste vous apporte donc aussi 2 points de sécurité supplémentaires, ce qui n’est pas négligeable.

Utilisations supplémentaires

Même si je m’étais rendu compte rapidement que cette veste pouvait être utilisée en dehors de la moto, je me suis surpris à l’utiliser aussi pour beaucoup d’autres moments. Que ce soit dans la garage, occupé à travailler sur mes motos, en randonnées en montagne, ou en jouant au bûcheron autour de nos gîtes, cette veste moto chaude convient parfaitement dans toutes les situations.

Veste moto chaude : infos techniques, détails et prix

Vous trouverez tous les détails ici : https://www.blacksheepmasters.com/fr/produit/frvestes-chauffantes-sans-manches-homme.

2éme évaluation Moto-Pyrénées de cette veste moto chaude

Je confirme tout le bien que j’avais déjà pu donner dans le 1er avis. La qualité est toujours aussi présente, aussi bien sur la finition que pour le système de chauffe. Cette veste moto chaude vous apportera du confort et de la sécurité supplémentaire.

Mon conseil reste le même : n’hésitez pas à regarder de plus près cette veste moto chaude et pourquoi pas, vous faire plaisir. Elle est belle, efficace et bien finie. Elle vous apportera un sérieux gain en confort. C’est un produit que vous pouvez acheter via un distributeur passionné et toujours prêt à aider ses clients. Et elle peut être utilisée en dehors de la moto. Les arguments sont toujours bien présents.

Les plus :

• Veste de qualité
• Bonne finition
• Système de chauffe efficace et bien réparti
• Intensité réglable par smartphone
• Autonomie bonne et durable
• Confortable
• Fine et légère
• Moins de couches de vêtements
• Prend peu de place dans les bagages
• Liberté de mouvements
• Autres utilisations que la moto

Les moins :

• Le prix pourrait faire hésiter, mais il est en fait plus que correct vu la qualité, l’efficacité, la bonne tenue dans le temps et les utilisations diverses.

En tant que motard passionné, je ne dirais pas que j’attends l’hiver avec impatience, mais je suis serein à l’idée que je vais à nouveau pouvoir compter sur cette veste moto chaude pour agrémenter mes sorties hivernales et continuer à la tester dans le temps. Et si je devais vraiment avoir des conditions extrêmes, avec des températures très basses, je vous donnerais mon ressenti :-)

Les balades Moto-Pyrénées du printemps 2024 seront aussi de bonnes occasions pour continuer à tester cette veste.

Le Calendrier 2024 de Moto-Pyrénées est en cours. Si vous voulez être tenu au courant dès sa sortie, il suffit de vous abonner en entrant votre adresse mail en bas de cette page.

Un grand merci à William de www.blacksheepmasters.com de m’avoir proposé ce test. Ici aussi, ça se confirme. William avait pris son temps pour les explications et les qualités de cette veste moto chaude. Il ne s’était pas trompé. Il connaît bien les produits qu’il distribue, ça c’est clair ! Toujours aussi passionné quoi ! Un gars comme je les aime !

N’hésitez pas à laisser vos propres commentaires si vous avez, vous aussi, une expérience de veste moto chaude, quelle que soit la marque, n’hésitez pas à nous donner votre retour.

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A bientôt !

Alain 

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Moto-Pyrénées a testé pour vous : les chaussures moto REV IT G-FORCE H2O

Ces chaussures moto ont-elles bien mérité leur nom G-FORCE H2O ?

Résistantes à tout, même à la force G? Et Hermétiques aux 2 eaux ? Plus sérieusement, je teste actuellement ces chaussures moto, au look basket sympa, mais font-elles le boulot qu’on leur demande principalement ?

Je vous donne mon avis sur ces « baskets » moto dans cet article.

Conditions de test :

Dans la même optique que pour le test du blouson cuir (voir la rubrique « Testé pour vous » https://www.moto-pyrenees.com/Blog/teste-pour-vous ), je teste des équipements plus urbains aussi. Et cette fois, des chaussures moto courtes. Mais j’aime aussi avoir de bonnes protections, surtout si c’est une sortie moto à la journée ou à la semaine. Donc, je m’oriente souvent vers une botte haute, avec de préférence une protection bien épaisse au niveau du tibia. Les chaussures moto basses, typées «basket» ne peuvent évidemment pas prétendre à cela. Mais, pour des trajets plus courts, combinés à une balade à pied ou à une promenade en ville, cela peut être très intéressant, pour le confort de marche. Ce test est l’occasion de tester ces baskets sur la moto, mais aussi en marchant.

• Températures estivales 
• Températures froides  

Je teste ces chaussures moto depuis l’année dernière déjà. Du coup, j’ai pu les tester à toutes températures.

Description des chaussures moto

REV IT est une marque connue pour son bon rapport qualité / prix, aussi bien en vêtements (cuir ou textile) qu’en bottes ou chaussures. Des produits de qualité et bien finis. Ces chaussures moto confirment bien la renommée de la marque.

Ces G-FORCE H2O sont belles, sportives, et fabriquées avec des matières de qualité. Cuir synthétique, nylon Ripstop (résistant à l’abrasion) et microfibre sont les principales.

Look

Très belles, d’allure sportive, avec la bande blanche en baïonnette, ‘y a pas à dire, elles claquent ces chaussures moto courtes. De loin, elles n’ont pas l’air du tout d’être des chaussures de moto. La coupe et les parties en matières différentes sont bien pensées et ajoutent de la modernité à l’ensemble. Marques et logos en blanc ajoutent encore de la sportivité. La fermeture est avec lacets, mais avec un velcro qui permet de bien les fixer sans qu’ils dépassent. Ce qui vous évitera de rester accroché au repose-pied lorsque vous voulez mettre pied à terre ( ça sent le vécu ? ;-)  )

Confort

Au début, elles sont très rigides. Entre-temps, elles se sont assouplies un peu, mais pas beaucoup. A moins que je n’aie pas fait suffisamment de marche jusque maintenant ? :-) En même temps, je préfère qu’elles restent suffisamment rigides et continuent à bien me protéger le pied que de les voir s’assouplir trop et perdre en protection. Du coup, cela reste pour moi un point positif. A voir avec une utilisation plus intense dans le temps, mais ça me semble un très bon compromis rigidité / souplesse.

Pour la marche, les renforts ne se ressentent pas trop. Les protections injectées et les coques thermoformées y sont pour beaucoup. En ce qui concerne la hauteur des chaussures moto, la partie arrière est beaucoup plus basse qu’à l’avant, ce qui offre une mobilité plus facile lors de la marche. La semelle extérieure est suffisamment épaisse pour amortir et pour ne pas ressentir les inégalités du sol ou le caillou qui pointe vers votre pied. Oui, vous pourrez même vous lancer vers une petite balade sur sentier caillouteux sans appréhension. La semelle intérieure en mousse Ortholite et la languette rembourrée ajoutent aussi du confort à la marche.

Sur la moto, aucun soucis. La chaussure est relativement fine et ne gêne nulle part. La semelle extérieure est antidérapante et ne glisse pas sur le repose pied, même si votre moto est orientée sportive. La protection sélecteur garantit la longévité du dessus de la chaussure.

Sécurité de ces chaussures moto

REV IT y a mis des protections partout où c’est possible. Malléoles, chevilles, talons, pointes, partie latérale. La totale ! Ce qui n’est pas toujours le cas pour une chaussure moto. On se sent donc en sécurité dans ces baskets. Et aucune des protections ne gêne, que demander de plus ? L’utilisation de nylon Ripstop protège également de l’abrasion.

Etanchéité

Je n’ai pas pu tester beaucoup l’étanchéité. Je regarde toujours mon appli météo avant une sortie moto, pour choisir mon équipement. Et s’il y a un risque de pluie, je préfère donc mettre des bottes hautes étanches. Mais il m’est arrivé d’avoir une petite averse imprévue. Dans ce cas, elle sont bien étanches. Pour tester une journée complète sous la pluie, il faudrait que je change mes habitudes ;-) Ou alors, j’irai tremper les pieds au bord d’une rivière ou d’un lac, pour faire un test plus … approfondi :-) Je vous dirai quand elles auront bien trempé, mais vu la membrane Hydratex, je ne me fais pas trop de soucis, ça devrait tenir. Par contre, si vous voulez affronter un jour de pluie intense, il faudra bien serrer le pantalon pluie au dessus des chaussures, au risque de sentir la pluie rentrer par le dessus :-)

Taille

La taille est correcte. Je les ai pris à ma taille habituelle. C’est tout bon !

Prix

Le prix « de base » de ces chaussures moto est de 170 EUR. Plus que correct, vu la qualité, la finition et la sécurité. Et comme d’habitude, il y a moyen de les trouver moins cher, chez Teamaxe Andorre, par exemple.

Chaussures moto REV IT : 1ère évaluation

Les plus :

• Look sympa, moderne et sportif
• Bon compromis rigidité / souplesse selon moi
• Confortables, aussi pour la marche
• Matières résistantes
• Bonnes protections, discrètes
• Etanches

Les moins :

• Rigidité (pour ceux pour qui le confort est prioritaire sur la sécurité)

Je vous donnerais un 2ème avis après une utilisation plus intense.

Un grand merci à Teamaxe Andorre pour leur confiance et leurs conseils toujours très précis !

Etre bien conseillé, c’est le principal pour faire le bon choix, non ?

N’hésitez pas à laisser vos propres commentaires si vous avez, vous aussi, une expérience de chaussures moto ou baskets, quelle que soit la marque, n’hésitez pas à nous donner votre retour.

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A bientôt !

Alain 

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« Moto-Pyrénées a testé pour vous » le blouson cuir SEGURA Stripe Black Edition

Ce blouson cuir : peut-il être cool et discret à la fois ? Est-il confortable ? Et il protège bien aussi ?

Tout ce que vous vouliez savoir sur ce blouson dans cet article.

Conditions de test :

• Températures estivales 
• Températures plus fraîches, voir froides  

En 2022, les températures estivales se sont prolongées bien loin en automne avant que le mercure ne descende. Les périodes plus froides qui ont suivies m’ont permis de tester ce blouson cuir à toutes températures.

Description du blouson cuir

Segura est une marque française avec plus de 50 ans d’expérience de vêtements moto en cuir, avec une très bonne renommée de qualité des matériaux utilisés et de fabrication. Elle a un passé glorieux en compétition et est revenue au devant de la scène dès que la mode vintage / néo-rétro s’est développée dans le monde de la moto.

La marque a déjà fabriqué un blouson sous le nom de Stripe. Celui que je teste est une édition spéciale : la « Black Edition ». Il est un peu moins rétro et un peu plus urbain … avec quelques touches rock quand même.

Look

On commencera évidemment par le look. Et puisqu’on parle rock, allons visiter un peu de rock alternatif. Avec la « Black Edition », il a perdu ces « White Stripes », mais il a gardé des bandes de renforts aux épaules et aux coudes. Avec ses gros zips pour les poches et les fermetures aux poignets, il fait assez rock. Et le relief dans le dos (très réussi d’ailleurs) donne un côté rock’n roll, mais pas trop. Il reste suffisamment discret que pour pouvoir se balader en ville sans être pris pour un loubard. Le juste milieu, je trouve.

Et si vraiment vous voulez la jouer rocker, voir un peu « macho », lorsque vous vous arrêtez à une terrasse, vous mettez le blouson à l’envers sur le dossier de la chaise, pour bien montrer le motif intérieur sur la doublure (dessiné par un tatoueur) qui est plus hard ;-)

Vous l’aurez compris, ce blouson est relativement discret, mais il a tous les avantages du look rock !

Sauf peut-être si vous rencontrez … le mec qui est entré dans le bar, qui vous tape sur l’épaule, et vous dit « T’as un blouson, mecton, l’est pas bidon ». Avant qu’il ne vous chourave votre blouson, dites-lui « Laisse béton » ! Pas vrai, Mister Renard ?

Confort

Ce blouson cuir est bien coupé et bien préformé. Du coup, on se sent bien dedans. Il n’est pas des plus légers, mais ce sera probablement dû à l’épaisseur du cuir, ce qui avantage la sécurité, et c’est bien le plus important.

La doublure fixe en mesh permet au blouson de respirer un peu avec des températures douces.

La doublure thermique est complète et amovible. Elle est efficace. Le froid ne se ressent pas trop. Le cuir épais fait barrière extérieure au vent. La doublure tient chaud assez longtemps pour des parcours de moyenne distance, en fonction de la température évidemment. Elle vous rallongera donc sensiblement la période où vous pourrez le porter.

Sécurité de ce blouson cuir

Le cuir est épais, c’est du Buffalo, donc résistant, c’est rassurant. Les protections aux épaules et aux coudes sont très correctes pour un blouson typé ville. Elles ne sont pas trop visibles et ne gênent pas (ajustables aux coudes). Ce blouson cuir a aussi un emplacement pour la dorsale. Vous l’aurez compris, je me sens bien dans ce blouson, mais aussi en sécurité. Seul inconvénient, pas de système pour lier le blouson au pantalon. Dommage mais pas trop contraignant.

Taille

La taille est correcte, Ca ne taille pas petit ou grand. Tout juste quoi ! :-) Comme le blouson a une coupe près du corps, il faudra tenir compte de ce que vous mettrez habituellement en dessous.

Prix

Le prix « de base » de ce blouson cuir est aux environs de 440 EUR, ce qui est correct vu la qualité du blouson. Mais comme d’habitude, il y a moyen de les trouver moins cher. Et si vous n’ êtes pas trop loin d’Andorre, chez Teamaxe Andorre, par exemple.

Blouson cuir Segura : 1ère évaluation

Les plus :

• Blouson de qualité et bonne finition
• Look sympa, assez discret, un peu rock, mais pas trop hard ;-)
• Confortable
• Cuir épais et résistant
• Bonnes protections
• Doublure thermique efficace

Les moins :

• un peu lourd, mais cuir épais, donc sécurisant
• pas de système de liaison avec un pantalon

Un grand merci à Teamaxe Andorre pour leur confiance et leurs conseils toujours au top !

Vous pouvez y aller les yeux fermés, vous y serez toujours bien conseillé !

N’hésitez pas à laisser vos propres commentaires si vous avez, vous aussi, une expérience de blouson cuir, quelle que soit la marque, n’hésitez pas à nous donner votre retour.

Partager votre expérience. C’est VOTRE RUBRIQUE ! PARTICIPEZ !!! :-)

A bientôt !

Alain 

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« Moto-Pyrénées a testé pour vous … » la veste chauffante THERM-IC

Cette fois, je teste une veste chauffante pour les mois plus froids ou pour les fervents d’altitude.

Vous roulez l’hiver ? Moi aussi :-)

Ca vous arrive d’avoir froid à moto ? Moi aussi :-)

Beaucoup diront : bah, à la dure, jusqu’à la pause. un café, ou un chocolat chaud et ça repart.

Oui, mais … un peu de confort, quand on roule beaucoup et souvent, c’est pas de refus. Et n’oublions pas que quand on est en bonne condition de roulage, on est plus en sécurité. En effet, un corps bien à température réagira toujours plus vite et plus précis qu’ un corps tout ankylosé par le froid.

Du coup, une veste chauffante est un confort appréciable, en hiver évidemment, mais aussi au printemps ou en automne, surtout si vous montez en altitude.

Et quand William (le boss de www.blacksheepmasters.com) m’a proposé de tester ce produit de son catalogue, j’ai accepté avec plaisir. Je vous donne mes premières impressions sur cette veste chauffante.

Conditions de test :

L’ automne dernier, l’Eté Indien Pyrénéen s’est prolongé très longtemps, mais dès que le froid a fait son apparition, j’ai pu tester la veste à des températures moins clémentes (de 10°C à -5°C jusqu’à présent)

Description veste chauffante

La veste que Black Sheep Masters m’a proposé de tester est la « Veste Chauffante Connectée » de THERM-IC .

Black Sheep Masters est un accessoiriste moto français, avec une très belle gamme de produits. Leur expérience professionnelle, et surtout leur passion, se ressentent dès les 1ers contacts. Et ça, j’aime ! Ils décrivent fièrement aussi leur philosophie de vie sur leur site : « Nous aimons la liberté, nous chérissons l’amitié, nous adorons sortir des sentiers battus, les ballades, les découvertes… nous sommes des passionnés de la vie. »

THERM-IC est une marque française pas très connue dans le monde motard, mais présente depuis 25 ans avec ,à la base, du matériel chauffant pour le ski. Donc, le froid, ils connaissent ! :-) La gamme de produits est assez vaste, avec aussi des semelles et des chaussettes chauffantes, produits qui peuvent aussi convenir aux motards.

Revenons à cette veste chauffante qui est un duvet de qualité, sans manches, que l’on sent déjà bien chaud sans activer le module chauffant. La finition est très bonne.

Le système chauffant est composé de 5 zones avec un filament en spirale relié à une batterie (vendue séparément) qui se met dans la poche de la veste.

Vous pouvez insérer à cette connexion un émetteur/récepteur Bluetooth qui vous permettra de lier la veste à votre smartphone pour régler l’intensité de chauffe.

Taille

J’ai pris une L (ma taille habituelle). Elle me va correctement, mais il n’y a pas beaucoup de marge. Donc si vous êtes un peu entre 2 tailles, il vaut mieux prendre la taille la plus grande.

1ères impressions

La veste chauffante est confortable, fine et légère. Elle ne gêne pas vos mouvements. Et elle prend très peu de place dans les bagages, ce qui est également appréciable.

Les 1ers tests que j’ai effectués étaient à une température de +10°C à +5°C. J’avais un T-shirt longues manches, la veste chauffante et une veste moto mi-saison. Et bien, je n’ai pas eu froid. J’ai même pris mon smartphone en cours de route pour diminuer la chauffe.

J’ai ensuite roulé à des températures plus basses (0°C à -5°C) avec un équipement plus adapté à ces températures : sous-vêtements techniques, la veste chauffante, un polaire et une veste moto hiver (le système multi-couches bien connu, l’air entre les couches étant un bon isolant). En mode chauffe maximum, ça a bien tenu pendant les premières heures de roulage, mais ensuite, le froid a commencé à se faire sentir un peu. Faut pas rêver non plus, à ces températures, avec la prise au vent (selon la protection de votre moto … et selon la vitesse ;-) ), le froid sera toujours le gagnant à un moment donné. Mais la veste fait le boulot : retarder au maximum l’échéance. Vous roulerez donc bien plus longtemps, confortablement.

Les modules chauffants sont bien positionnés et couvrent toute la partie inférieure, ventrale et dorsale, ce qui procure une bonne répartition de la chaleur dans tout le haut du corps.

Autonomie

Annoncée entre 3 et 10 heures, l’autonomie sera dépendante de la capacité de la batterie que vous utiliserez. Comptez 1 heure d’autonomie par 1000 mAh.

Je n’ai pas encore testé suffisamment la veste pour vous donner mes chiffres précis. Je reviendrai donc plus tard sur ce point.

Veste moto chaude : infos techniques, détails et prix

Vous trouverez tous les détails ici : https://www.blacksheepmasters.com/fr/produit/frvestes-chauffantes-sans-manches-homme.

1ère évaluation Moto-Pyrénées de cette veste chauffante

La meilleur combinaison que j’ai trouvée jusque maintenant est de mettre la veste chauffante au plus près du corps, juste un sous-vêtement technique dessous, et les couches suivantes qui isolent du froid extérieur. C’est la combinaison la plus efficace. J’ai essayé d’autres combinaisons mais moins concluantes.

C’est un investissement, certes, mais il vous apportera un confort supplémentaire, c’est clair.

Ne vous attendez pas à ne plus jamais avoir froid avec cette veste chauffante ( ni aucune autre sur le marché d’ailleurs ), mais cette veste THERM-IC fait le boulot. Elle va retarder l’échéance assez longtemps pour profiter pleinement et plus longtemps d’une balade en mode « Grand Nord ».

Puisque je parle de Grand Nord, mon voyage au Cap Nord (l’endroit accessible en moto le plus au Nord de l’Europe) se rapproche doucement, j’aurais donc l’occasion de tester plus longuement cette veste et je pourrais aussi vous préciser l’autonomie réalisée.

Un conseil ? N’hésitez pas à regarder de plus près cette veste chauffante et pourquoi pas, vous faire plaisir. Elle est belle, efficace et bien finie. Elle vous apportera un sérieux gain en chaleur, donc en confort et sécurité de roulage. C’est une marque française, que vous pouvez acheter via un distributeur français, passionné et toujours prêt à aider ses clients.

Ca en fait des arguments, non ?

Les plus :

• Veste de qualité
• Bonne finition
• Système de chauffe bien réparti
• Confortable
• Fine et légère
• Prend peu de place dans les bagages

Les moins :

• C’est un investissement, mais prix correct vu l’efficacité et la qualité

Je vous donnerais un 2ème avis après une utilisation plus longue. Le voyage au Cap Nord et les balades Moto-Pyrénées de printemps seront de bonnes occasions pour continuer à tester cette veste. Puisque je parle de nos balades Moto-Pyrénées, il reste quelques places mais ne tardez pas à vous inscrire !

Un grand merci à William de m’avoir proposé ce test. Je suis ravi d’être passé par www.blacksheepmasters.com pour cette veste . Quel service !

William prend son temps pour les explications et questions que vous pourriez avoir. Il cherche toujours la meilleure solution et son but est clairement que ses clients soient contents. Un passionné quoi ! Un gars comme je les aime !

La livraison a été très rapide, le colis bien emballé. Que demander de plus ?

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Alain 

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« Moto-Pyrénées a testé pour vous … »

Une préparation suspensions pour rendre le nouveau modèle du Superduke de KTM plus confortable ? Ca peut aider ? Retrouver une certaine polyvalence sur la route ? La réponse dans cet article.

Vous aurez probablement lu les essais du modèle 2020 du Superduke qui parlent de cette nouvelle version qui est plus orientée piste que les modèles précédents. Et bien oui, c’est vrai. La position, les suspensions, mais surtout un cadre beaucoup plus rigide, rendent la moto bien moins polyvalente que ces précédentes. Et donc, un modèle 2020 ou 2021 pour la route ? Oui, pour une balade courte. Mais pour les longs trajets, c’est beaucoup moins confortable. Enfin … dans sa configuration d’origine en tout cas. J’avais changé assez rapidement la position du guidon, ce qui donne une position plus relaxe, moins sur les poignets. Mais ce n’était pas suffisant.

Lors de nos organisations, je roule le plus souvent avec le Superduke pour emmener nos participants. Vous me direz, c’est peut-être pas la moto idéale ? C’est vrai, mais je l’aime ce Superduke et jusqu’à présent, il était suffisamment polyvalent. Ce nouveau modèle, en roulant toute la journée, chaque jour, pendant une semaine d’affilée, voir 2, est moins polyvalent et le confort est moins bon pour la route, donc moins adapté à mon utilisation en organisations de balades.

Connaissant la qualité des services de Jean-Philippe et Gabriel, les gourous de Révolte Racing, spécialisé dans la préparation de suspensions, je les ai contacté pour voir s’ils pouvaient me faire une prépa sympa qui me permettrait de rouler plus confortablement lors de nos organisations, tout en gardant une certaine dynamique sportive bien ancrée dans les gênes du Superduke.

Vidéo résumé

Le but de la préparation suspensions :

• plus de confort pour les roulages longs
• gommer surtout les petites bosses
• garder la stabilité actuelle (pas gagné)
• éviter la plongée de la fourche sur de gros freinages (pas gagné non plus)
• pouvoir revenir à une configuration plus sportive lors de roulages plus courts en mode attaque

Je me rendais bien compte, en donnant mes demandes à Révolte Racing, que je demandais des choses parfois contradictoires. Mais vous verrez par la suite que j’ai bien fait :-)

Conditions de test :

Entre-temps, j’ai déjà fait plus de 5.000 kms avec cette préparation suspensions. Ca pourrait sembler plus que suffisant pour être arrivé à un réglage qui me convienne, mais non, pas tout-à-fait. La raison est que ces 5.000 kms ont été réalisés lors de nos organisations pour la plupart. Ce n’est pas la même chose que de faire autant de kms en m’occupant uniquement de l’analyse des réactions de la moto. Là, en organisations, il y a plein de choses à penser, à préparer, à organiser, mais aussi gérer le groupe pendant le roulage, prendre les photos et vidéos en roulant, … Bref, de quoi être déjà bien occupé. Quand il me reste un peu de temps sur la moto, j’analyse les suspensions. Question de priorités ;-)

Du coup, il y a encore du potentiel. A affiner, mais ça vous donnera déjà une idée des améliorations déjà présentes.

Lors de nos organisations, on roule sur des types de routes très variés, du coup, ça c’est bon pour l’analyse des suspensions :-) J’ai même fait un peu de Tout-Terrain dans le désert des Bardenas ;-) Bon d’accord, ça c’est pour mettre un peu d’humour dans l’article. Non, je n’ai pas fait de réglages Off-Road pour le Superduke :-)

Revenons sur le sérieux : on a échangé plusieurs fois avec Jean-Philippe et Gabriel de Révolte Racing pour qu’ils me donnent des conseils pour l’affinage des réglages. Réglage qui est encore en cours pour l’instant, Je vous ferais une mise à jour lorsque la phase d’analyse et réglages sera terminée.

Comment ça se passe, une préparation suspensions ?

Tout d’abord, il faut absolument que vous expliquiez bien au préparateur ce que vous voulez. Ca a l’air évident, dis comme ça, et c’est toujours très important, mais ça l’est encore plus pour une préparation suspensions. Pourquoi ? Les suspensions sont un des aspects les plus importants qui va influencer l’entièreté du caractère de votre moto.

Ensuite, vous remettez votre moto entre les mains des spécialistes qui démontent les suspensions jusqu’à la dernière rondelle. Nettoyage, modifications de certaines pièces intérieures, remontage, nouvelle huile (avec souvent une viscosité différente), régler la configuration de base et voilà, reste plus qu’à rouler, tester et affiner les réglages !

1ères impressions

Voici la bête remontée. De l’extérieur, rien n’a changé évidemment, à part quelques stickers « Révolte Racing » en plus :-) , mais je suis impatient d’aller la tester sur mes routes favorites.

Le confort :

Dès les 1ers tours de roue, je ressens de suite un grand changement. C’est beaucoup plus confortable, aussi bien sur l’arrière que sur l’avant. C’est pas un fauteuil mais c’est beaucoup mieux !

Je l’ai ensuite testé sur des routes un peu plus bosselées et là, toujours le même ressenti : moins de sautillements sur les petites bosses, confort bien meilleur. C’est surtout là que le nouveau modèle pêchait. C’est un changement, un grand changement.

De plus, même les gros chocs sont mieux amortis.

La stabilité :

La fourche ne plonge pas trop sur les gros freinages (je m’étais attendu à avoir bien plus de transfert de masse).

La stabilité est toujours bonne ; la conduite est toujours aussi saine. Au niveau du guidon, on ressent moins de chocs.

A l’arrière, le fessier est mieux préservé.
La stabilité en virages n’est pratiquement pas altérée, que ce soit en mode rapide ou tranquille.

Uniquement quand il y a des aspérités ou irrégularités importantes sur la route (joints de bitume ou raccordements entre les 2 bandes par ex). Dans ce cas, la moto est plus nerveuse, plus sensible, en tout cas pour le moment, mais en affinant les réglages, cela devrait disparaître.

Configuration sportive :

J’ai aussi essayé de revenir en configuration plus sportive lors de roulages plus courts, en changeant les réglages évidemment. Et bien, en mode attaque, je retrouve la bête Version 3 pratiquement comme à l’origine.

1ères conclusions de la préparation suspensions :

La conduite est toujours aussi saine mais plus confortable ! J’ai retrouvé la polyvalence ! Génial !
Le confort est bien plus présent qu’avant la prépa, tout en gardant ses capacités dynamiques. Les longs roulages sont redevenus agréables et moins fatigants. Les petites bosses ont été bien gommées. La stabilité est toujours là. La fourche ne plonge pas trop lors de gros freinages. Et je peux revenir sur une configuration plus sportive. Reste juste à affiner les réglages pour enlever la sensibilité sur les aspérités irrégulières de la route.
Pour le reste, j’ai tout ce que j’avais demandé, et c’était pas gagné.

Un compromis inespéré. Je vous l’avoue. Lors de la discussion de départ avec Révolte Racing, j’avais eu l’impression de demander le beurre, l’argent du beurre et … peut-être plus. Donc, je m’attendais à devoir chercher un compromis (comme toujours avec des suspensions), voir même des concessions. Et bien non ! Ca marche ! Ca marche même très bien. L’idéal n’existe pas en suspensions, mais là, on s’en rapproche fortement.

Conseil Moto-Pyrénées :

Choisissez bien ceux qui vont s’occuper de votre préparation suspensions. C’est une modif très complexe, très technique et qui demande beaucoup d’expérience. Sinon, le résultat peut être décevant, voir moins bon qu’avant la prépa.
Je ne peux que vous conseiller Révolte Racing pour son écoute, son approche, son professionnalisme et ses résultats plus que satisfaisants.

Il vaut mieux faire quelques centaines de kms de plus, ou même envoyer vos suspensions par transporteur, plutôt que de le faire chez le mécano du coin qui n’aurait pas suffisamment d’expérience.

Révolte Racing
6 rue Louis Bonin
31200 TOULOUSE
Tel : 05 61 48 35 94
www.revolte-racing.com/

Evaluation Moto-Pyrénées pour la préparation suspensions :

Les plus :

• confort bien meilleur
• les petites bosses sont bien mieux amorties qu’avant
• même les gros chocs sont mieux amortis
• la fourche ne plonge pas trop sur les gros freinages
• la stabilité est gardée, la conduite est saine
• mode sportif toujours possible
• j’ai retrouvé la polyvalence des versions précédentes !

Les moins :

• aspérités ou irrégularités importantes sur la route plus ressenties
  (à affiner)

N’hésitez pas à laisser vos propres commentaires si vous avez, vous aussi, préparé vos suspensions (ou si vous y pensez) … sur un Superduke ou toute autre moto. Partager votre expérience. C’est VOTRE RUBRIQUE ! PARTICIPEZ !!! :-)

A bientôt !

Alain 

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Un tutoriel kit graphique, car avez-vous déjà posé un kit déco ? Pourquoi ne pas essayer ? En restant calme, en prenant son temps, et en suivant quelques règles et conseils, oui, c’est possible, oui pour tous ! :-) Ce tuto est aussi valable pour d’autres kits décos et pour d’autres types de motos.

Le kit installé sur mon Superduke est un prototype pour le modèle 2020. Pour préciser, celui-ci est basé sur le modèle « Torque White / Black » standard de Motoproworks mais beaucoup de petites modifications personnelles ont été apportées. Lors de votre commande (ou sur demande), vous recevrez une maquette détaillée avec les pièces standards exactes. Cette maquette est une vue éclatée (ce qui permet de voir toutes les pièces, une à une), mais ne vous attendez pas à une simulation posée sur votre moto non plus :-) . Pour plus d’informations ou pour personnaliser votre kit, n’hésitez pas à contacter Motoproworks. Vous trouverez leurs coordonnées ici : motoproworks.com

Pour bénéficier d’une remise sur les produits Motoproworks, il suffit de nous envoyer un petit mail.

Pour les habitués de notre blog, nous avions déjà fait un tuto pour le KTM Duke 790 de Veerle. Donc pour ceux qui ont un Duke 790, c’est ici : moto-pyrenees.com/tuto-kit-deco-moto

Evidemment, vous trouverez tous les détails dans le tuto en texte ci-dessous, mais vous pouvez aussi regarder cette petite vidéo de résumé :

Conseils avant l’achat :

• Choisissez un kit déco de qualité, avec un vinyle ni trop fin, ni trop gros
• De plus, préférez les kits avec de petites pièces (plus facile à poser)
• Renseignez-vous auprès de personnes qui ont acheté et posé le kit
• Comme toujours, lors de la lecture d’avis, triez les « détracteurs toujours mécontents » des « personnes objectives qui veulent vous aider » (concentrez-vous sur les commentaires qui vous apportent des infos concrètes :-) )
• On vous conseille de jeter un œil sur le site www.motoproworks.com, cette équipe a des produits de qualité, ils sont à l’écoute des besoins et ils offrent un bon service. Que demander de plus ?
• Important pour vous, on vous rappelle qu’on a un partenariat avec MotoProWorks. On peut vous faire bénéficier d’une remise sur leurs produits. Il suffit de nous envoyer un petit mail. 

Conseils avant la pose :

• • Choisissez un jour où vous n’avez absolument rien de prévu
  • Choisissez un moment où vous êtes zen avant de commencer ;-)
  • De préférence, choisissez un jour ou la température ambiante est tempérée, ni trop chaud, ni trop froid. Température idéale entre 15 et 25°C.
  • Prenez le temps de bien lire les instructions fournies

• • Tout d’abord, triez les pièces en fonction du 1er flan de la moto et de l’ordre dans lequel vous allez poser le kit.

Matériel nécessaire

• Alcool pur, propanol ou produit nettoyant/dégraissant pour freins
• Gant de protection pour le produit ci-dessus
• Chiffons bien propres
• Bande adhésive de masquage
• Ciseaux
• Couteau de coupe style Stanley
• Spatule en caoutchouc

Tutoriel kit graphique : 1ère phase : l’existant

• Avant de commencer, faire le choix si vous laissez la déco en place ou pas ?
  • Soit, laisser la déco
    • Avantage :
      • Lorsque vous retirerez le kit déco, vous retrouverez une moto complètement d’origine
    • Inconvénient :
      • Souvent, le kit déco d’origine présente une inégalité de surface assez importante. Cela se verra très souvent si vous posez le kit par-dessus.
  • Soit, enlever la déco d’origine
    • Attention, ceci dépend fortement de votre moto. Certaines décos sont simplement des autocollants posés sur la peinture (KTM Duke 790 par exemple). D’autres sont des autocollants posés et ensuite une couche de vernis y est ajoutée, ce qui oblige à poncer l’inégalité (exemple : KTM Superduke 1290 R). Dans le 2éme cas, soit vous gardez la déco existante, soit vous condamnez la pièce à un kit déco permanent. Tout dépendra de l’inégalité importante ou pas sur les surfaces. Ensuite, c’est à vous de faire votre choix :-)
    • Avantage :
      • Pas d’inégalité sur le kit déco, travail propre
    • Inconvénient :
      • Si vous retirez le kit déco, la moto se retrouve sans aucune déco.

Pour enlever la déco d’origine (n/a pour le Superduke)

• Utilisez un sèche-cheveux pour décoller le sticker. Cela vous évitera d’avoir trop de colle qui reste sur la surface.
• Ne chauffez pas trop, juste assez pour que la colle reste sur le sticker et pas sur votre moto.
• Après, s’il reste un peu de colle, nettoyez à l’alcool pur ou équivalent.

Pour le KTM Superduke 1290 R, pas de possibilité de retirer les autocollants, donc ponçage obligatoire.

Tutoriel kit graphique : 2ème phase : le nettoyage

Très important, la moto doit être extrêmement propre.

• Si possible, laissez-là dans votre garage mais ne la laissez pas dehors s’il y a beaucoup de vent. Les poussières sont l’ennemi du kit déco :-)
• Une fois la moto nettoyée complètement, laissez là bien sécher. Elle doit être sans tâche, sans graisse, sans poussière. Il en va du résultat de votre travail une fois terminé.
• Ensuite, nettoyer la partie à coller (une par une) soigneusement avec de l’ alcool pur ou équivalent. Laissez sécher (mais c’est rapide)

Tutoriel kit graphique : 3ème phase : la pose

Ordre de pose

• De préférence, commencez par de petites pièces simples et des surfaces planes, ça vous donnera une expérience intéressante avant de commencer des pièces plus complexes ou sur des surfaces moins planes. Une surface courbée est beaucoup plus difficile. L’alignement au fur et à mesure du collage est plus difficile, les plis et les bulles apparaissent plus rapidement.

Pour la pose en général

• Il existe 2 techniques :
  • Soit, travailler à l’oeil, après repérage et en pose directe
    • Présenter le sticker, bien mémoriser les alignements et les distances par rapport à des points de repère.
    • Si vous n’avez pas de repère, coller un bout de bande de masquage sur la surface
  • Soit, positionner le sticker avec de l’adhésif de masquage.
    • Présenter le sticker et le positionner avec de l’adhésif de masquage. Retirer ensuite une petite partie du sticker, retirer le papier de protection à l’arrière sur une extrémité et posez cette partie, ensuite continuez vers l’autre extrémité.
• Nous conseillons d’utiliser les 2 techniques :
  • Pose à l’œil pour les pièces simples et surfaces planes
  • Utilisation de l’adhésif uniquement pour les pièces ou surfaces complexes

Petite précision, pour la pose sur le Superduke, je n’ai posé aucune pièce avec la technique de l’adhésif. Sur le Duke 790, je l’avais utilisé sur quelques pièces uniquement.

Positionnement / alignement

• • Quelle que soit la technique utilisée, repérez toujours le positionnement et l’alignement par rapport aux bords de la surface et par rapport aux pièces déjà posées. C’est très important. Mémorisez plusieurs fois tous les endroits faciles à repérer, choisissez le point le plus important et démarrez de là.

• • Attention aux pièces avec une partie étroite. Une partie étroite est plus facile à poser mais elle se déporte plus facilement et l’alignement est plus difficile à réaliser.

Utilisation d’eau savonneuse / détergent ou pas ?

Dans certains cas, l’utilisation d’eau savonneuse ou détergent peut faciliter la pose. Cela permet de repositionner (de manière limitée) la pièce que vous posez. Cette technique n’est pas vraiment recommandée, mais peut aider, surtout sur certaines pièces complexes. Cela dépendra aussi du kit que vous posez, de la marque, du type de vinyle utilisé, et surtout de la colle utilisée. Renseignez-vous auprès de votre fournisseur !

Et il faudra tenir compte de 3 éléments importants :
1. Utilisez un savon le plus neutre possible, les détergents ont parfois une composition bien différente.
2. Les doses : il est important de ne pas utiliser trop de savon dans le mélange. Cela pourrait diminuer l’action de la colle pré-posée sur le vinyle. Et votre kit tiendrait moins longtemps, ou même pas du tout, si le dosage est vraiment trop excessif.
3. De plus, il est également très important de retirer soigneusement toute l’eau sous le vinyle pour assurer une adhérence durable. Utilisez une spatule et faites la glisser sur le vinyle en pressant de manière régulière, et en repoussant l’eau vers les extrémités de la pièce.

Pour plus de précisions, nous avons posé la question à Motoproworks . Ils ne recommandent pas vraiment cette utilisation, mais ne la déconseille pas non plus. Beaucoup de leurs clients ont posé leur kit Motoproworks avec de l’eau savonneuse ou détergent pour certaines pièces ou pour la totalité, et ça marche très bien. Il faut tenir compte des points énumérés ci-dessus, surtout bien respecter les doses, et bien retirer l’eau sous le vinyle. Pour les doses, Motoproworks préconise 1 goutte de savon liquide pour 1 litre d’eau.

Posez par petites surfaces

• Choisissez bien le début de votre pièce en fonction de l’alignement par rapport aux autres pièces, mais aussi par rapport à la forme. Commencez de préférence avec le côté le plus large et finissez par la partie la plus étroite.
• Posez toujours le sticker en partie. Retirer le papier de protection à l’arrière sur une petite partie et posez cette partie. Poussez bien sur le sticker, et coller cette partie en lissant avec un doigt ou avec la spatule en évitant les bulles. Dépliez une partie supplémentaire du papier de protection, repliez-le pour qu’il ne gêne pas la pose. Déchirez ou coupez le papier arrière s’il est gênant.
• Pressez bien le sticker pour une bonne adhérence, surtout sur les bords.

Tutoriel kit graphique : Conseils

• Si possible, évitez de retirer le sticker lorsque vous avez déjà posé une partie. Retirez le sticker le déformera et il collera aussi moins bien la 2ème fois.
• Utilisez la spatule pour les endroits difficilement accessibles ou pour bien presser dans les plis.

Comment éviter les bulles

• Premièrement, au plus votre surface est propre, au moins vous aurez de bulles
• Deuxièmement, n’allez pas trop vite pour la pose et appuyer bien avec le doigt ou la spatule au fur et à mesure. Procédez par petites surfaces.
• Troisièmement, ne forcez pas sur le sticker, ne le déformez pas, sinon, les bulles seront inévitables.
• Après, si des bulles sont apparues, réagissez de suite. Plus vous attendez, plus ce sera difficile de les éliminer. Procédez comme suit :
  • Utilisez un couteau de coupe style Stanley pour faire une toute petite entaille dans le sticker. Si l’entaille laisse passer l’air, c’est bon. Le but étant de faire disparaître l’air entre le sticker et la surface en poussant très fort la bulle de l’extérieur vers l’entaille avec le doigt ou avec une spatule en caoutchouc.

Tutoriel kit graphique pour les jantes : sticker sur l’intérieur de la jante

• Si vous collez des stickers à l’intérieur de la jante, laissez +- 2 cms libres à l’extérieur de la jante pour l’endroit des masses d’équilibrage. N’oubliez pas que l’emplacement peut être complètement différent lors du prochain changement de pneu.
• De plus, le diamètre de la jante est très souvent différent au centre que sur les côtés, ce qui donne une surface de pose qui n’est pas plate. Faites si possible des entailles successives sur le support de pose pour rattraper la conicité de la surface. Cela vous permettra d’avoir le sticker aligné à la jante. Si le sticker comporte des lettres, cela est encore plus important : faites une entaille de préférence entre chaque lettre.

Tutoriel kit graphique pour les jantes : liserés

• Placez le liseré le plus possible à l’intérieur de la jante. L’extérieur de la jante doit rester libre. Cela évitera de vous détruire le liseré lors du prochain changement de pneu.
• Soyez très attentif sur l’alignement en fin de pose du liseré. Les 5 derniers cms sont plus difficiles à positionner correctement. On le tient moins bien, et surtout il s’égare plus vite d’un côté ou de l’autre.
• Important, les liserés sont toujours découpés en plusieurs morceaux pour faciliter la pose. Selon la température, le liseré peut se rallonger plus ou moins pendant la pose. Souvent, les liserés sont coupés plus long et doivent être coupés un peu à chaque morceau. Ne les coupez pas trop court, sinon, vous risquez de vous retrouver avec le dernier morceau trop court :-)

Et voilà le résultat final :-)

Avant kit graphique :

Après kit graphique :

N’hésitez pas à nous envoyer vos conseils et expériences. Le but est d’améliorer ce tuto sur base de vos retours d’expérience. Participez !

Et surtout, n’hésitez pas à partager ce tuto avec tous vos amis qui seraient intéressés par un kit déco.

Et enfin, on vous rappelle qu’on a un partenariat avec MotoProWorks. On peut vous faire bénéficier d’une belle remise sur leurs produits. Pour cela, il suffit de nous envoyer un petit mail ou de remplir le formulaire ci-dessous.

Merci à MotoProWorks pour le service impeccable et les conseils : www.motoproworks.com

Vous avez des questions ou des remarques sur le tuto ? :

• Voici une photo d’un kit Motoproworks posé sur un autre KTM Superduke 1290 R.
  Merci à Thomas, un de nos lecteurs qui a bénéficié d’une belle remise grâce à nous !

• Le Superduke de Phil avec un kit Motoproworks. Phil a apprécié la qualité du kit et le service de Motoproworks. Il a évidemment aussi bénéficié de la remise grâce à nous ! 😉 Super beau résultat, Phil ! 👍 Discrétion et classe ! 👍

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Moto-Pyrénées l’a testé pour vous ! :-)

Conditions de test

Lorsqu’ Olivier de Nedplex m’a proposé de tester ce produit, j’ai accepté de suite car cet essai pourra intéresser beaucoup de motards. Une moto propre, pour beaucoup, c’est important, et avoir un produit performant, que l’on peut emporter avec soi facilement et qui permet de nettoyer votre belle entre les lavages complets, c’est pratique. Et puis, tout le monde sait que les motos propres sont les plus rapides, non ?  ;-)

Plus sérieusement, les produits nettoyants sont de plus en plus présents, et sous toutes les formes (produits spécifiques à ajouter dans l’eau, produits à pulvériser, mousses en bombe, lingettes, etc, …).

Un produit qui nettoie facilement et rapidement votre moto, sans que vous sortiez tuyau d’arrosage, seau, éponge, peau de chamois et autres ustensiles, ça vous dit ? Et si en plus le produit évite de la re-salir trop vite, là je commence à attirer votre attention, non ?

Certains vous diront que de l’eau, un détergent et de l’huile de coude, ça suffit amplement. D’autres ne jurent que par leur produit maison, un assemblage de divers produits mélangés … façon grand-mère ou pas. D’autres ne sortent que le jet haute pression. Et j’en connais même qui ne lavent jamais leur moto !

Bref, comme dans beaucoup de cas, chacun y va de son propre avis et de sa propre expérience mais pourquoi ne pas tester les nouveaux produits ? Des fois que vous en trouviez un qui est efficace, rapide, et qui vous convient. Et bien, nous oui, on en teste un de temps en temps. Voyons ce que donne ce produit de « nettoyage à sec »!  ;-)

J’avais le produit en test depuis un bon bout de temps. J’avais dit à Olivier de Nedplex que je le testerai dans toutes les conditions, même extrêmes. (vous verrez plus bas). Je l ‘avais donc déjà pas mal testé, mais j’ai attendu de l’avoir essayé dans toutes les conditions avant de finaliser mon article.

C’est fait, donc on y va !

Description Nettoyant Drywash

1drywash est un produit fabriqué au Royaume-Uni. La boîte est composée d’un flacon de produit de 500 ml, un pulvérisateur ré-utilisable et 2 microfibres de structures différentes.

Le produit peut être utilisé sur toute votre moto, que ce soit sur la peinture, les plastiques, les chromes, les alliages d’alu, la fibre de verre , la bulle, les rétros, le caoutchouc. Mais aussi sur d’autres véhicules (voiture, caravane, …) et beaucoup d’autres choses, de matières différentes.

Le produit se dit anti-abrasif. On peut lire sur la boîte qu’ « il encapsule les particules de saleté dans un film polymère qui est soulevé de la surface lorsque vous l’essuyez avec la microfibre et ainsi nettoie sans rayer ». Je dois vous avouer que j’étais un peu sceptique sur ce point avant le test.

C’est un produit écologique aussi puisqu’il permet d’économiser de l’eau. Le fabricant parle même d’une économie de 1000 litres d’eau pour un flacon de 500 ml.

Sur la boîte, on retrouve aussi le slogan suivant « It’s a valet in a bottle ». J’ai donc testé si ce génie de valet allait m’aider à rendre propre mes motos.

Conseil Moto-Pyrénées

Ne mélangez pas les produits utilisés sur une même microfibre. Utilisez une microfibre par produit, ou du moins passez-là au lave-linge avant de passer à un autre produit. La chimie pourrait vous réserver des surprises désagréables.

Utilisation

Pour la plupart des produits, il faut pulvériser la surface avec le produit, attendre un moment (relatif selon le produit) pour qu’il fasse son travail, (parfois) il faut rincer et ensuite repasser un coup de produit et passer la microfibre. La plupart des produits feront le boulot. Par contre attention à la poussière et aux saletés importantes, car cela pourrait rayer la peinture.

Ici l’application est plus simple.
– secouer (évidemment)
– un coup de pulvérisateur
– on prend la 1ère microfibre pour essuyer délicatement la saleté.
– on attend un peu (5 sec. en été / 2 min. en hiver)
– la 2ème microfibre sera utilisée pour polir, donner l’éclat scintillant et protéger.

Un conseil : travaillez par petites surfaces, aussi, comme avec tous les produits.

Résultat du Nettoyant Drywash

Tout en utilisant très peu de produit (j’ai suivi les instructions du fabricant), le produit est efficace et nettoie bien quelle que soit la surface.

Mais c’est surtout le type de saleté qui détermine si un produit est efficace.

Insectes

Sur l’avant de la moto, ce sont souvent les insectes qui salissent le plus et surtout les plus difficiles à enlever.

Surtout s’ils se sont écrasés il y a bien longtemps et que les traces sont bien sèches. C’est donc sur ce type de saleté que l’on peut juger si un produit est performant. Et oui, il fait le boulot, bien même. Alors oui, il y a des produits spécifiques qui sont peut-être encore plus efficaces, mais s’il faut un produit pour chaque saleté, on n’a pas fini.

Bitume

Vous savez, ces traces de bitume si vous avez roulé sur un revêtement neuf. Là aussi, des traces pas toujours facile à éliminer. Et bien là aussi, le 1Drywash nettoie bien même si là aussi d’autres produits peuvent être plus performants. Mais c’est plus qu’acceptable. Et que ce soit avec n’importe quel produit, il vaut mieux nettoyer les traces de bitume au plus vite. Plus vous attendez, plus vous aurez besoin d’huile de coude.  :-)

Graisse

Oui, je sais, c’est pas vraiment le produit adapté pour les zones avec graisse, projections autour de la chaîne par exemple. Et pourtant ! Je vous ai dit que je voulais tester le produit en toutes conditions;-) Et bien, le résultat est assez bluffant. Oui, il faut frotter un peu plus, il faut repasser une 2ème fois, mais ça marche, là aussi !

Sur métaux

J’ai testé aussi sur mon pot, qui a la fâcheuse manie d’accrocher la saleté, la sécher et à former une couche d’oxydation. Et bien, ça marche pas mal aussi.

Sur la selle

La surface de la selle retrouve un bel aspect brillant, sans qu’elle ne devienne trop glissante. Très bien !

Polyvalence

Tout ceci pour dire que ce produit est très polyvalent et nettoie à peu près tout type de saleté ! Ca vous évite de sortir 6 produits différents. Là, on peut pratiquement tout faire avec un seul produit. Et ça marche sur toutes les matières. En plus, il donne un bel effet brillant.

Après, il faut toujours un peu d’huile de coude, mais c’est assez rapide et efficace. Ce sera variable aussi en fonction de votre manière de nettoyer, la patience (ou non;-) ), le perfectionnisme de certains, l’utilisation d’une microfibre efficace, et le temps que vous voulez (ou pouvez ? ) y passer.

Mais le résultat est convaincant. Et surtout, il faut en utiliser très peu !

Directement sur la saleté ?

Habituellement, j’utilise ce type de produit pour un nettoyage rapide ou intermédiaire. La moto n’est donc pas très sale. Je testais déjà le produit depuis des mois sur mes motos, mais souvent, je n’attends pas qu’elles soient très sales.

Du coup, je n’avais pas encore pu tester le produit de manière extrême, là, ça y est, c’est fait. Pour ceux qui sont abonnés à notre blog, vous avez probablement lu mon article sur « Quel pneu pour une journée piste ». Pour ceux qui ne l’ont pas lu, c’est ici : https://www.moto-pyrenees.com/quel-pneu-journee-piste/ . J’avais roulé sur un circuit supermotard, en partie sous la pluie, sur un terrain devenu boueux. Je n’ai pas de photo de la moto à la fin de la journée, mais je vous assure qu’elle était vraiment … très sale.

Mon agenda chargé les jours suivants, suivi d’une période de confinement extrêmement longue, je n’ai pas pu la laver de suite et j’ai retrouvé ma moto après de longues semaines dans un sale état. La boue avait littéralement collé. Voici le résultat après l’avoir passée au jet haute pression ! Pas réjouissant.

Et là m’est venue l’idée d’utiliser le « Drywash » directement sur la saleté. Une belle occasion de tester le produit de manière extrême. Et le mot est faible.  :-)

Un supermotard étant essentiellement constitué de plastiques recouverts de vinyle adhésifs, je ne prenais pas beaucoup de risques. Si ça se griffe, au pire, je serais quitte à enlever le kit déco et à en re-poser un autre. Ne le faites pas sur une moto nickel, car j’ai pas osé essayer sur une peinture impeccable.

Et pourtant, j’ai été très surpris. J’ai été assez prudent, mais je n’ai retrouvé aucune trace de dégâts sur les plastiques, ni sur les vinyles (pourtant assez sensibles aux rayures), ni sur l’alu, ni sur l’inox, ni sur la peinture des jantes de mon supermotard.

Un désavantage dans ce cas est que la microfibre se salit très vite, forcément !

Ce n’est pas ce qu’on demande d’un tel produit, mais même dans ces conditions extrêmes, il s’est très bien débrouillé. Très bonne surprise !

Protection

Vous voilà prêt à démarrer vos balades avec une moto toute propre.
Mais dès votre retour, devrez vous repasser absolument sur la moto ? Tout dépendra si vous avez roulé longtemps, dans quelles conditions et surtout votre niveau de perfectionnisme  :-) Pas de miracle, non plus, si vous commencez par un environnement très poussiéreux, suivi de quelques gouttes de pluie, aucun produit ne pourra probablement vous aider.

Mais une chose est certaine, ce produit retarde votre prochain nettoyage. La surface est plus lisse et la poussière se colle moins facilement. S’il pleut, l’effet déperlant est important et efficace.

Prix

La boîte comprend un flacon de 500 ml, un pulvérisateur ré-utilisable et 2 microfibres de structures différentes, pour un prix de 22,89 EUR.

La recharge d’1 litre est à 28,50 EUR.

Conclusion Nettoyant Drywash

Le produit est efficace, écologique et économique. Ca nettoie tout, vite et bien. Pas besoin d’en utiliser beaucoup. Pas besoin d’eau. Il est polyvalent. Il élimine tout type de saleté sur tout type de surface. Il n’est pas abrasif (j’ai testé mais soyez prudents sur vos belles). Il donne un bel effet brillant. Il protège aussi, a un effet déperlant et retarde le prochain nettoyage. Que demander de plus ?

Vous l’aurez compris, je l’utilisais depuis des mois maintenant, en toutes situations, et j’en était très content. Lors de ma dernière utilisation, j’ai été bluffé par ses capacités de nettoyage sur moto très sale et sans dégâts.
Mais bon, ce n’est pas le produit idéal pour les motos très sales, sans passer d’abord l’eau et l’éponge, puisque le produit n’a pas été conçu pour ça, mais, ça le fait !

A part ça, pas trouvé de réel point négatif. Que dire de plus !

Parenthèse gantée

Dans le colis de Nedplex, il y avait aussi 2 paires de gants, une paire de gants tout légers style hôpitaux et une paire un peu plus épaisse, plus mécano. Je dois vous dire que je suis très content de ces 2 paires de gants que j’ai déjà utilisé très souvent et qui sont toujours dans un état correct, après les avoir utilisés avec différents produits, plus ou moins abrasifs mais aussi mécaniquement. Ce qui est très positif également. Et ça confirme que le choix des produits distribués par Nedplex n’est pas fait par hasard.

Evaluation Moto-Pyrénées du Nettyoant Drywash:

Les plus :
– efficace
– écologique
– économique : pas besoin d’en utiliser beaucoup
– polyvalent : fait le boulot sur tout type de saleté et sur toutes surfaces
– pas abrasif (soyez prudents quand-même)
– effet brillant
– produit protecteur
– effet déperlant
– retarde le prochain nettoyage

Les moins :
– Utilisable de préférence quand votre moto n’est pas trop sale (mais ceci est valable pour n’importe quel nettoyant sans eau)

Et vous, quel produit utilisez-vous pour nettoyer votre moto ?
N’hésitez pas à nous donner votre retour. Participez !

Un tout grand merci à Olivier de Nedplex qui m’a proposé de faire ce test intéressant et pour ses conseils. C’est la qu’on reconnaît le service que l’on peut recevoir quand on s’adresse à des passionnés. N’hésitez pas à le contacter, Olivier est toujours prêt à vous aider et à vous donner des infos précises.

Nedplex
www.nedplex.fr
www.nedplex.com
info@nedplex.com
Tél : 09 77 21 62 38

A bientôt !
Alain 

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Mais quel pneu pour une journée piste ? Peut-on garder sa monte de pneus ? Ou faut-il impérativement passer par un nouveau train de gommes ?

Perfectionner son pilotage, prendre confiance, tester ses limites, mais aussi celles de la moto, rouler vite tout en limitant les risques ou prendre de l’expérience en environnement sécurisé. Oui, mais avec une moto en ordre !

Les contrôles sont nécessaires et les pneus sont évidemment importants. Faut-il absolument les changer ?

Conditions de test :

• Une journée piste, circuit supermotard, mais l’essai est valable quel que soit le type de circuit.
• Conditions climatiques :
  – L’avant-midi : temps sec et froid
  – L’après-midi, pluie et froid
• Roulage :
  6 sessions de 20 minutes
  sur un KTM 500 EXC SM
• Montes :
  A l’avant : Goldspeed 55S en 120x60x17
  A l’arrière : Dunlop Sportmax Roadsmart 2 en 160x60x17

Pourquoi ce test ?

Quelle que soit votre moto, qui n’a jamais pensé à faire de temps en temps une journée piste ? Et vous avez bien raison ! Je ne peux que vous le conseiller !

De mon côté, dès que je peux, je me fais une journée. Ca me tient en forme :-) , je me régale, j’apprends à chaque fois (oui, on peut toujours apprendre ou se perfectionner), je repousse mes limites un peu plus, mais surtout, je passe un bon moment, je rencontre plein de personnes intéressantes, etc,etc,… Autant de bonnes raisons pour ne plus hésiter.
Alors, décidé ?

Par contre, la 1ère question à se poser avant de foncer, c’est de voir si votre moto est prête pour cette journée. Évidemment, contrôler l’entièreté de la moto, et surtout les parties vitales avant d’y aller, c’est indispensable. Et forcément, vous penserez aussi aux pneus. Sont-ils encore suffisamment bons ? Et surtout, sont-ils adaptés à la piste ?
Et cette fois, je me dis qu’il serait intéressant de partager mon expérience avec vous tous.

Une petite vidéo résumé :

Ma réflexion, l’idée concrète, les circonstances et la décision

Ma réflexion primaire est que beaucoup doivent se poser les mêmes questions, donc pourquoi pas partager mon expérience et en faire un article.
L’idée concrète vient de plusieurs facteurs. Tout d’abord, les pneus sont un budget important dans le roulage, et acheter un train de pneus rien que pour une journée piste, c’est pas donné. Donc faut-il vraiment passer de nouvelles balles à chaque journée piste ? C’est le but principal de cet essai.

Pour les circonstances, commençons par les pneus existants sur mon supermotard :
Si vous aimez la glisse, vous saurez que c’est grisant, qu’on veut toujours glisser un peu plus, titiller de plus en plus fort la limite d’adhérence, bref, mettre le pneu à rude épreuve. Faut-il le rappeler ? Un supermotard n’a aucune aide électronique ! Avec tout ça, les pneus s’usent à vitesse grand V. Du coup, de temps en temps, je récupère des pneus à moitié de vie, pas toujours adaptés au supermotard. C’est pas grave, c’est moi qui m’adapte à la situation dans ce cas. Non seulement j’aime ça, mais en plus, ça fait travailler mes réactions aux situations, loin d’être optimales, et ça permet de se perfectionner. De grands pilotes me l’ont dit !:-)

Mes pneus existants sont un Michelin Pilot Road 2 à l’avant et un Dunlop Roadsmart 2 à l’arrière. 4 jours avant la journée, la météo annonce sec toute le journée, je pense donc à garder ces 2 vieux pneus pour cette journée piste. Mais c’est sans compter sur l’évolution de la météo qui, la veille, annonce sec l’avant-midi, mais très pluvieux l’après-midi. De quoi revoir mon choix car le PR à l’avant est à l’agonie, donc plus suffisamment de rainures que pour rouler de manière sécurisée sur le mouillé et encore moins dans la boue. Il faut donc revoir mon choix. Le problème, c’est que j’ai pas beaucoup de choix, il me reste juste un pneu orienté pluie dans le garage et ce sera trop tard pour en trouver un autre. Le fait que ce pneu pluie soit orienté piste est un avantage pour mon roulage mais pour cet essai, ça pourrait l’être moins sur le sec. Vous verrez plus bas que non, pas forcément. Cela peut même être très intéressant ! :-o

Et pour la décision, j’ai pas trop le choix ! Aussi bien au niveau stock qu’au niveau monte. Je ne suis pas un grand pilote, je n’ai donc pas le camion qui me suit avec tout le matériel pour changer un pneu rapidement en cours de journée, dès que la météo change.

Je pars donc sur le choix suivant :

• A l’avant : un Goldspeed 55S (homologué route, mais interdit sur autoroute ! ) plutôt orienté compet’ pluie) en 120x60x17
  • Avantage : le pneu a des rainures assez profondes et convient donc relativement bien au circuit supermotard, surtout dans la partie terre.
  • Inconvénient : c’est un pneu pluie, orienté piste, donc comment va-t-il se comporter sur le sec ?

• A l’arrière : Dunlop Sportmax RoadSmart 2 en 160x60x17
  • Inconvénients :

– C’est un pneu touring/sport, bien plus tourisme que piste, donc forcément pas vraiment adapté. C’est pas cette fois que je ferais un chrono à afficher dans le garage !;-)

– Là, on est sur un pneu de récup. Et il n’a pas dû voir beaucoup de virolos mais plutôt beaucoup de longues lignes droites. Il est plus que carré. Son profil est digne de celui d’un pneu de grande routière avaleuse de kms d’autoroutes. Je m’attends donc à une sensation bizarre lors de la mise sur l’angle. Vous savez, celle où vous devez tout faire pour basculer la moto dans le virage et que tout-à-coup elle plonge tellement fort que le repose-pied perd quelques grammes dans l’action. Vous voyez de quoi je parle ? Pas vraiment adapté aux conditions de roulage sur piste.

• • Avantage :

– Un pneu touring monte plus rapidement en température, donc je serais plus vite à l’attaque. Gazzz !:-)

Le circuit

C’est un vrai circuit supermotard. Rappelons qu’ assez souvent, les supermotards roulent sur des circuits de karting, même en compétition. Là, on est sur un grand circuit :-) avec 3 belles lignes droites (vitesse ! ), une grande parabole qui n’en finit pas, où on est longtemps, très longtemps sur l’angle maxi. Un grand pif-paf à haute vitesse. De très gros freinages. Une petite chicane technique. Bref intéressant !

Il y a 3 parties terre, la 1ère assez technique, la 2ème très rapide avec un saut long, un double saut et un gros freinage bosselé, et le 3ème est composé de 2 gros sauts.

De la variété, beaucoup de variété ! Certaines parties sont très techniques aussi : J’aime !
Pour le grip, un circuit de supermotard, c’est très intéressant car il est constitué de 3 sections avec des grips totalement différents, Ces 3 sections sont :

1. La partie bitume : c’est la zone que vous connaissez si vous faites de la piste vitesse. Une fois le grip analysé en fonction de la température, vos pneus et bien entendu vos réglages, vous êtes prêts à l’affronter pour la journée, même si ces facteurs peuvent évoluer un peu dans la journée, mais pas de grosses différences.

2. La partie terre : c’est une partie où il faut bien analyser vos trajectoires, vous pourrez y gagner beaucoup sur vos chronos. Le grip étant beaucoup moins important que sur le bitume (La Palisse en aurait dit autant ! ), il faudra bien lisser vos trajectoires. Mais aussi tenir compte des trous, bosses ou ornières pour choisir la trajectoire idéale. Les sauts aussi sont à analyser. Selon leur angle, il faudra adapter votre vitesse, car au plus vous monter, plus longtemps vous êtes en l’air et moins longtemps vous pouvez accélérer. Même s’il existe 2 techniques différentes pour ne pas monter trop haut lors d’un saut, votre technique devra être très bonne pour pouvoir en profiter au maximum, tout cela en restant sur vos roues. Personnellement, je les utilise, mais de manière modeste car je n’ai pas l’expérience suffisante que pour l’utiliser avec une efficacité totale et du coup, ça peut être dangereux. Les 3 zones en terre évolueront considérablement sur la journée, surtout lorsqu’il pleut. Les trajectoires pourront donc varier et demanderont une analyse rigoureuse à chaque début de session.

3. La partie bitume glissante : c’est la partie bitume se trouvant juste après les sections terre. Sur le sec, les motos apportent de la poussière sur cette partie bitume, le temps que les pneus se nettoient. La longueur de cette zone peut varier en fonction du type de terre et augmenter en cours de journée avec les passages de plus en plus nombreux des motos. Sur le mouillé, c’est plus ou moins la même chose, mais la boue remplace la poussière. La zone est donc encore plus glissante et s’allonge plus rapidement, les pneus mettant plus longtemps à se nettoyer. C’est une zone où il faut bien doser les gaz, sous peine de vous retrouver rapidement à l’équerre, donc perte de temps, ou pire la chute (encore plus de perte de temps !:-) ). Délicate, cette zone, je vous le dis.

Il faut donc toujours être bien conscient de la zone dans laquelle vous êtes (surtout la 3ème). Ca demande une concentration plus importante, mais ça vous fait travailler le ciboulot et ça, ça fait jamais de tort. Saviez-vous qu’en moyenne, on n’utilise que 10% de nos capacités intellectuelles. Donc ‘y a de la marge !;-)

Premières impressions sur la piste

La 1ère session se fait sous un temps sec. Pour l’avant, je m’attends donc à une montée très rapide en température du pneu pluie. Je n’ai pas de couverture chauffante, donc j’attends patiemment la fin du 1er tour pour commencer à rentrer progressivement plus fort dans les virages, mais je suis refroidi plusieurs fois par quelques glissades imprévues de l’avant, contrôlées certes, mais qui vous remettent vite à l’ordre. Les tours suivants vont me remettre en confiance mais je reste en mode analyse jusqu’au 5ème tour, après …

Pour l’arrière, la glisse est plus facilement contrôlable, donc, oui, je suis prudent au début, mais j’y vais plus fort et plus rapidement sur l’arrière. Accélérations de plus en plus tôt en sortie de virage et surtout de plus en plus franches. Sur les gros freinages, la glisse de l’arrière permet de rentrer plus facilement dans le virage. Si vous regard(i)ez les courses de Moto2 ou Marquez en MotoGP (même si la dérive de MM est plus discrète;-) , mais elle est efficace), vous savez de quoi je parle:-)

Les derniers tours de la session se feront déjà bien plus vite et je commence à comprendre comment se passe la montée en température, mais aussi la limite de chaque pneu. La 1ère session se termine, et déjà, je suis impatient d’y retourner:-)

Sur le sec

Après cette 1ère session d’apprentissage, passons aux choses sérieuses :-)
Les sessions de l’avant-midi se feront dans les mêmes conditions, sur le sec, donc ça progresse ! Aussi bien en confiance que sur les chronos.

De plus, les autres pilotes roulent vite et très propres. Ils ont l’air tous expérimentés. Après renseignements pris à l’inscription, je suis le seul sur cette journée à ne pas faire de compétition supermotard ! Ah oui ?

Va falloir se cracher dans les mains pour ne pas finir au bas de la liste ce soir;-)

Le 55S à l’avant a vraiment l’air de bien tenir sur le sec, aussi bien au niveau grip qu’au niveau longévité car il ne chauffe pas trop. Faut dire que la température extérieure (7 à 10 °C) et la température de piste (inconnue mais pas chaude, c’est certain) n’est pas suffisante que pour chauffer fort un pneu plutôt orienté pluie.

Le Roadsmart 2 à l’arrière se comporte plutôt bien, surtout sous ces températures. Je m’étonne d’ouvrir de plus en plus vite en début de session sans avoir l’impression de prendre des risques, le pneu se mettant en température très très vite.

Dans la partie terre et sa suite, il faut doser gentiment, la glisse est relativement contrôlable sur terre sèche, mais je serais plus efficace avec un pneu aux rainures plus profondes.C’est ici que je perds de précieux dixièmes de secondes sur mes collègues d’un jour, tous en pneu compet’ bien profilés.

Mais sur l’ensemble du circuit, je me suis quand-même bien tiré la bourre avec les autres. Et en fin de chaque session, aucune trace d’un pneu qui aurait souffert, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, mais la température doit bien y être pour quelque chose.

Je me suis vraiment régalé sur le sec, les pneus sont très différents, donc l’analyse du comportement de la moto est assez difficile, mais sur la partie bitume, j’ai attaqué de plus en plus fort, sans me faire de grosses frayeurs, et géré au maximum la limite. Je me suis fait plaisir aussi dans la partie terre et sur les sauts. Et cette fameuse zone de bitume après chaque partie terre où il faut bien doser m’a bien occupé:-)

Je reviens avec une grande banane à chaque fin de session, encore bourré d’adrénaline comme si je venais de faire un saut de parachute en chute libre !:-)

Sous la pluie

Autant vous le dire de suite, je ne suis pas très bon sous la pluie. D’un côté, je ne roule pas souvent sous la flotte. D’un autre côté, je me suis fait peur plusieurs fois sur piste (vitesse) en mode pluie et apparemment, c’est incrusté profondément dans mon subconscient. Ce qui me fait rester très calme dès que la pluie s’invite. Mais j’aime y travailler de temps en temps, ça augmente un peu mon expérience.

Le pneu avant

C’est la 1ère fois que je roule avec un pneu orienté compet’ / pluie donc je pense qu’il me faudra un gros temps d’adaptation … et bien non. Ce pneu met en confiance très rapidement. Évidement, avec ce temps froid, il faut essayer de le mettre à température. Je m’applique donc à faire de gros freinages dès le début de session. Même s’il n’a probablement jamais atteint sa température idéale, il donne un grip plus qu’acceptable sur le mouillé et surtout un retour clair d’infos. Au fil des sessions, j’ai rentré de plus en plus fort dans le virage et j’ai pris de plus en plus d’angle. Beaucoup plus que ce que j’avais l’habitude de faire sous la pluie. Un peu surpris, mais ravi ! :-)

Le pneu arrière

Là, c’était un peu plus délicat. Sur la partie bitume, il s’en tire relativement bien, offrant un grip plus limité que l’avant évidemment, mais comme la glisse de l’arrière est plus facile à contrôler, j’étais souvent limite lors des accélérations en sortie de virage, mais sans jamais me faire peur. Ce qui est déjà un bon point. Sur la partie terre et la zone bitume glissante, là c’était beaucoup plus difficile. Mais quand on voit le profil du pneu, c’est normal. Trop de partie lisse que pour bien s’en tirer dans la boue. C’est à nouveau là que je perdais le plus de temps. Sur les freinages, j’ai essayé au fur et à mesure de freiner plus fort et plus tard, et ça a marché, car dans cette phase, il y a beaucoup moins de poids sur l’arrière et l’avant avait suffisamment de grip pour encaisser des freinages importants, donc j’y suis allé de plus en plus fort.

Le Goldspeed 55S

Un pneu que je ne connaissais pas du tout, mais qui m’a surpris positivement. Il a tous les avantages. Un profil bien structuré, adapté au supermotard, qui a un très bon grip, aussi bien sur le sec que sur le mouillé, qui a une gomme selon moi intermédiaire, pour ne pas dire, bien plus dure qu’un pneu pluie compet’ « normal ». Sur le mouillé, à une température de <10°C, il a un peu de mal à monter à température mais le grip est là. Sur le sec, il ne chauffe pas trop, enfin, à ces températures. Mais à déconseiller, selon moi, si on est aux environs de 15-18°C ou plus. Là, à mon avis, sur le sec, il va souffrir ! J’essaierai dès que possible et je vous dirai. Et pour la longévité, je vous dirais aussi, même si je ne sais pas combien de kms il avait déjà roulé, mais je verrai bien son évolution.

Le Roadsmart 2

C’est un pneu que je connais. Lors de sa sortie, j’ai passé plusieurs montes avec ce pneu sur mon roadster, mais ça, c’était au moment où les roadsters étaient encore aux environs des 100-120 CV. Je n’oserais plus les monter maintenant sur un roadster de 180 CV. Le pneu n’a pas été conçu pour cette catégorie. Ce que j’en avais retenu, c’était que ce pneu monte relativement bien en température, aussi lorsqu’il fait frais. Qu’il est résistant si vous n’avez pas trop de chevaux et que vous ne roulez pas trop fort au dessus des 30°C. Et ça c’est confirmé lors de cette journée piste. C’est vrai qu’ il s’en sort plutôt bien ! Faut-il le rappeler, c’est un pneu sport / touring, et pas un pneu conçu pour faire une journée piste, certainement pas une journée circuit supermotard. Et pourtant, il a assuré ! C’est surtout dû au fait que c’est un pneu qui prévient lorsqu’il arrive à sa limite. Vous ne vous mettez donc pas en danger. Alors, c’est vrai qu’un chrono improbable, vous ne le ferez pas, mais vous pourrez vous amuser, titiller la limite, tout en arsouillant de manière sécurisée. C’est déjà pas mal, non ?

Combinaison et synchronisation

Concernant la combinaison pneu avant / pneu arrière, c’était un pari osé, de voir si c’était possible de s’amuser et de rouler à un rythme suffisamment élevé que pour se faire plaisir avec des pneus de récup et pas du tout complémentaires. L’avant était bien plus dans son élément que le pneu arrière, mais c’est surtout la combinaison des deux qui était un peu difficile mais intéressante.

Ayant un pneu plus adapté à l’avant, les entrées de virages, la mise sur l’angle se faisait plus décidée, mais dès l’approche de la corde, il fallait tenir compte du grip différent des 2 pneus.

Et surtout, dès la ré-accélération, il fallait adopter un pilotage beaucoup plus coulé et surtout bien doser la sortie, car le pneu arrière est moins performant !

Une dé-synchronisation pas naturelle du tout, car quand on arsouille, on est dedans, on est en mode grosse attaque partout. Alors que là, il fallait être un peu « Dr Jekyll and Mr Hyde » : Mr Hyde en entrée de virage jusqu’à l’approche de l’apex et ensuite Dr Jekyll jusqu’à ce que le virage se termine. Pas évident, je vous assure, mais très intéressant. Et très fatigant aussi, au niveau concentration !

Conclusion

Je me suis régalé, comme d’habitude sur piste. Tous les pilotes roulaient propres. Très peu de chutes. Respect sur la piste et convivialité dans les paddocks. Un régal, je vous dis.
Pour ce qui est de l’ essai, ma combinaison du pneu avant / pneu arrière avec des caractéristiques différentes, un circuit supermotard varié, ainsi qu’une météo changeante, en a fait un essai très complet, pas évident, mais très intéressant. A plusieurs titres. Un circuit supermotard très bien fait, varié et rapide, ses 3 sections au grip totalement différent. Ajoutez à cela les bosses, les ornières et les sauts de la partie terre, les trajectoires à adapter, une météo changeante qui vous fait passer du bitume bien sec à une pluie bien fournie qui vous met une belle couche d’eau sur la piste, mais qui vous fait passer aussi de la terre sèche, à une couche dure et glissante, pour se terminer par quelques endroits devenus bien boueux en fin de journée. Tout ça avec des pneus pas vraiment adaptés, soit à la piste, soit au type de moto, soit aux conditions climatiques, mais aussi des pneus pas du tout homogènes.
Tout cela demande une grande concentration et une adaptation à tous instants. Ce n’est pas Darwin qui me contredira. Et en fin de journée, après 6 sessions de 20 minutes, j’étais fatigué, oui physiquement évidemment, mais aussi mentalement.
La combinaison et synchronisation de vos pneus avant / arrière est très importante. Au plus vos pneus seront synchros (aux mêmes capacités), au plus le comportement de votre moto sera homogène et sain. Et surtout, ça vous évitera de devoir vous concentrer de manière différente sur les 3 phases du virage.
Mais après toute cette énumération de points qui rendent difficile le pilotage, vu les choix de pneus, disons, assez originaux, j’ai pris un plaisir dingue, à analyser, modifier mon style de pilotage, m’adapter à toutes les situations, régler la moto en fonction des différents paramètres, arsouiller, titiller les limites, tout ça en restant dans une certaine marge de sécurité. Bref, je me suis ré-ga-lé ! 👍

Ca prouve que oui, vous pouvez très bien faire une journée piste avec vos pneus existants. Non, il ne faut pas passer obligatoirement par un nouveau train de gommes.
Il faudra bien tenir compte de plusieurs aspects pour rester en sécurité :

• Vous renseigner au préalable sur la pression préconisée par le fabricant pour la piste ou tout au moins la pression minimale autorisée.
• Vérifier l’usure après chaque session, évidemment.
• Mais surtout adapter votre pilotage en fonction de vos pneus, leur combinaison, mais aussi des conditions de roulage

Si vous respectez ces règles primordiales, mais somme toute logiques, vous passerez une journée remplie de plaisir de roulage, sans prendre de gros risques, en perfectionnant votre pilotage, ce qui pourrait aussi vous aider sur la route.
Mais rappelez-vous, la piste et la route sont 2 choses totalement différentes ! Arsouille sur piste, prudence sur route ouverte !
Régalez-vous !

Evaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :

* Le Goldspeed 55S
– Profil assez profond et dense. Il convient donc bien au circuit supermotard.
– Bon grip sur le sec et sous la pluie
– Retour clair d’infos
– Résistant sur le sec, pour un pneu pluie (température <15°C)

* Le RoadSmart 2
– Montée en température rapide
– Bon retour d’information. Il prévient quand il approche de la limite

* Général :
– Pas de budget explosé : il n’est pas nécessaire de passer un nouveau train de gommes pour faire une journée piste

Les moins :

* Le Goldspeed 55S
– Pas vraiment trouvé d’inconvénient dans toutes les conditions différentes
– Temps de chauffe trop important pour un pneu orienté pluie ? A voir avec une température >15°C

* Le RoadSmart 2
– Profil pas adapté à la piste et encore moins à la terre et la boue
– Manque de grip en condition piste, en mode grosse attaque

* Général :
– Le train de pneus n’était pas homogène mais intéressant au niveau pilotage

Vous aussi, vous faites de temps en temps une journée piste, supermotard ou vitesse, n’hésitez pas à partager votre expérience ici. C’est votre rubrique !
Et si vous avez des questions ou que vous voulez quelques conseils pour débuter un peu de piste, n’hésitez pas, on vous aidera !

A bientôt !
Alain 

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Un court essai, mais un résumé complet des évolutions de cette version 2020 du roadster hyper affûté de KTM : The Beast.

Alors, ce KTM Superduke 2020 : évolution ou révolution ?

Essai KTM Superduke 2020 : A peine sorti des chaînes de production d’Autriche, le roadster bestial de KTM, le Superduke 2020, a déjà fait couler beaucoup d’encre du côté des journalistes.

A peine sorti de la boîte pour « Monsieur tout le monde », voici que l’encre de Moto-Pyrénées se met déjà à couler également (enfin, à l’heure digitale actuelle, ce n’est qu’une métaphore).

Faut dire que KTM annonce pas mal de changements : moteur, électronique, échappement, châssis, suspensions, jantes, ergonomie. Ca fait beaucoup ! Clairement la plus grosse refonte depuis sa naissance. Cet article pour vous dire ce que nous en pensons et partager nos points de vue avec vous.

Conditions de test

Cette version 2020 n’est pas encore descendue du camion que je suis déjà au téléphone avec le concessionnaire. La bête n’est pas encore tout-à-fait sortie de la boîte, que je pousse la porte de la concession. C’est vous dire si je suis impatient.

L’essai planifié est assez court (il y a beaucoup d’autres impatients) mais comme Veerle et moi, on connaît très bien ce modèle, on aura vite détecté les changements par rapport aux modèles précédents. Bein oui, on a eu toutes les versions du Superduke, depuis sa sortie dans les années 2000, donc c’est pas bien compliqué de sentir les différences, même minimes. D’où un essai court, oui, mais avec un résumé complet des évolutions de ce modèle 2020 :-)

L’essai se fera en 2 parties :

• la partie duo : pour tester les réactions de la moto en duo et le confort pour ma passagère
• la partie solo : pour … disons … dompter la bête ! ;-)

Le fait que la bête sort à peine de sa boîte, elle est évidemment configurée en mode « rodage », donc pas de shifter, et limitée en régime maxi. Pas de tests d’allonge et de puissance jusqu’au rupteur, mais bon, je me dis qu’il se pourrait bien que je fasse un essai longue durée assez rapidement ;-)

Look

S’il y a bien un point sur lequel j’ai été déçu dès avoir vu les 1ères photos de la version 2020, c’est bien le look. Oui, l’ensemble est encore plus taillé à la serpe. Ce n’est pas pour me déplaire. Les jantes sont jolies. Le phare reçoit une entrée d’air très réussie, mais …

Plus de cadre treillis apparent à l’arrière. Un échappement tournicotant d’un côté (style Ducati Diavel 1ère génération) et encombrant de l’autre, pour ne pas dire avec un embonpoint disgracieux. Ajoutez à cela une boucle arrière style Duke 790/890 avec une boîte « en composite » en dessous de cette boucle assez imposante, et 2 couleurs pas très attrayantes.

Ma 1ère réaction était : « va falloir être créatif » pour la personnaliser. Même si un nouveau look est toujours difficile au début (c’est notre subconscient conservatif qui fait ça), je suis certain que dans un an, la plupart (et moi aussi) auront accepté ces nouveaux critères esthétiques.

Echappement

En enchaînement sur le look, une fois n’est pas coutume, je commence avec un paragraphe sur l’échappement. Pourquoi ? Et bien, c’est quand-même une pièce qui a beaucoup changé, pas vraiment en bien, qui est beaucoup plus encombrante (merci l’Euro 5 compliant, ou presque) et qui mérite de s’y arrêter car la partie la moins esthétique est la partie collecteur/catalysateur, donc 2 idées viendront à la plupart : soit la ligne complète Akra (pour ceux qui sont prêts à s’arracher le portefeuille), soit le décata.

Seulement, cette fois, il y a un problème. KTM a été contraint et forcé d’ instaurer dans le logiciel de gestion de l’électronique, une fonctionnalité qui inhibe l’éclairage de la moto en cas de changement de mapping. Ce qui veut dire qu’une ligne ou un décata n’est plus possible sur route (merci Euro 5 compliant) et ne pourra être utilisé que sur piste !

Mais quand on sait que pratiquement tous les circuits ont une limite sonore de plus en plus restrictive, ne serait-ce pas la mort annoncée des lignes et décatas en tout genre ? A moins de trouver un informaticien très compétent qui ira bidouiller dans les puces.

Pour le silencieux, d’origine, il est relativement bien sur ce V3 (bien mieux que sur les versions 1 et 2), mais il est long. J’ai déjà une belle idée de transformation qui va le raccourcir sérieusement. L’idée m’est venue d’en faire un prototype maison, plus beau, plus léger. On verra ce que donnera le son une fois raccourci. A suivre … (abonnez-vous, vous serez les 1ers informés)

Couleurs et kit déco Superduke 2020

Et pour continuer sur les solutions au niveau look, une idée encore plus concrète m’est venue. Les 2 couleurs dispos ne sont pas non plus 100% réussies, je trouve. Enfin les goûts et les couleurs … et bien si, ça se discute ! :-) Dans le sens où peut-être que beaucoup seront déçus du look actuel, de cette couleur noire un peu trop classique et gentille pour un roadster bestial, et cette couleur orange qui fait la part belle à un bleu qui en fera hésiter plus d’un, à moins d’être fan de Kini (pour les connaisseurs ;-) ) Ou ce bleu serait-il un clin d’oeil aux nouvelles couleurs de Tech 3 en Moto GP ? Enfin, aucune de ces 2 couleurs ne me va.

La couleur personnalisée n’étant pas toujours la meilleure solution, surtout à la revente, l’idée m’est tout naturellement venue d’un kit déco. A la revente, soit on le garde, soit on peut remettre la moto en look d’origine. Et avec un état « salle d’expo » puisque la moto a été protégée tout au long de son utilisation.
Nous avons déjà pas mal d’expérience en kits décos, devenue encore plus concrète ces dernières années. Voir notre article sur notre partenariat avec Motoproworks : https://www.moto-pyrenees.com/deco-moto-motoproworks/

et notre tuto sur l’installation d’un kit déco : https://www.moto-pyrenees.com/tuto-kit-deco-moto/

Les gars de Motoproworks sont créatifs, très ouverts et notre collaboration était déjà très bonne avec cette équipe. C’est tout naturellement que nous nous sommes rapprochés pour une collaboration encore plus étroite, qui consiste à travailler ensemble sur le développement du prototype des kits décos du Superduke 2020. Ce développement est en cours, nos idées ont fusées de partout et le résultat devrait être attrayant. Avec les couleurs « Moto-Pyrénées », ça devrait ressembler à ça :

A suivre aussi … (abonnez-vous, vous serez les 1ers informés)

Premières impressions

Avant même les 1ers tours de roue, je ressens déjà une maniabilité accrue, une position relativement similaire, juste un peu plus sur l’avant, mais aussi un sentiment bizarre sur les premiers centimètres de la suspension avant. Ca n’a pas l’air très progressif mais faut dire qu’elle sort de la boîte, donc les suspattes ne sont pas encore rodées.

Tableau de bord

Contact ! L’écran TFT s’allume. Il est sympa, plus lisible et inclinable. Point important pour moi qui roule souvent au soleil
Il a plus de fonctionnalités, mais je n’ai pas eu le temps d’y aller dans le détail. Par contre, ça a l’air plus intuitif à certains endroits.

Maniabilité

Le tableau de bord n’indique pas encore 10 km/h que déjà je suis surpris. Oui, c’est beaucoup plus maniable. Je suis bien sur le 1290 ? Heu, oui ! :-) La bête a gagné 6 kg, mais ça n’explique pas tout. Il doit y avoir beaucoup d’autres petits détails qui améliorent cette maniabilité. J’ai beaucoup aimé !

Ce sera plus maniable pour se faufiler en ville, mais aussi plus facile d’ inscrire la moto dans le virage. Tout en gardant beaucoup de stabilité (voir plus bas). Le compromis parfait ? Si ça ne l’est pas, on n’est pas loin, pas loin du tout !

Ergonomie

La position de conduite a l’air d’être plus ou moins la même que les versions précédentes, même si j’ai l’impression d’être un peu plus sur l’avant.

Le guidon est un poil plus bas, mais il était aussi placé en position longue sur la machine de démo (ajustable).

Les reposes-pieds sont ajustables aussi.

Le réservoir est plus fin entre les jambes. C’est là que KTM a retiré les 2 litres d’essence par rapport à l’ancienne version apparemment, même s’il me paraît aussi un peu plus haut.

Les commodos (rétro-éclairés s’il vous plaît) sont nouveaux également. Ils ont l’air un peu « cheap » mais ils sont plus accessibles et intuitifs dans leur utilisation.

Confort

Oui, difficile de donner un avis pertinent avec un essai court. Mais mes 1ères impressions sont pas mal du tout. A contrario de la plupart des journalistes essayeurs, j’ai trouvé le confort au moins aussi bien, si pas mieux que la version précédente. La selle pilote me paraît plus confortable. A voir sur longues distances.

Mais une des raisons principales de l’essai était de voir l’ergonomie et le confort pour ma passagère. Sur un roadster extrême comme The Beast ? Oui, oui, on fait pas mal de kms en duo sur le Superduke. Oui, oui, c’est possible ! ;-) Lors de nos balades avec nos groupes, Veerle roule, ou alors elle est derrière moi pour faire des photos en dynamique (beaux souvenirs pour nos participants) et donc doit être bien calée sur les reposes-pieds, doit pouvoir se retourner facilement, mais aussi tenir toute une journée sur la moto, pendant toute la semaine !

L’avis de la passagère

A chaque fois qu’on a changé de modèle du Superduke, le confort a toujours été amélioré. Et ceci sur différents aspects, que ce soit sur le confort de la selle, la position de la passagère (hauteur et champ de vision), la position des reposes-pieds (l’angle du genou plié) ou la hauteur et la proximité du réservoir en cas de gros freinage.

Ce modèle 2020 ne continue pas vraiment dans ce sens.
Je suis consciente que le Superduke reste une moto « très » sportive, pas vraiment étudiée pour le duo. Jusqu’ici, cela ne m’a pas trop dérangé.

Je n’ai pas besoin d’une selle hyper-confortable, d’une position droite ou de poignées de maintien pour me sentir bien sur la moto. Je suis assez mobile sur la moto aussi, pour les photos et vidéos de nos participants.

En résumé, je ne suis pas très exigeante :-)

Pour la plupart des passagères, le confort d’un Superduke ne conviendra pas, sauf peut-être pour quelques courts trajets. Mais encore moins avec ce modèle 2020. Car il se radicalise ce 2020, aussi pour la passagère.

• La selle est moins confortable que le modèle précédent, même si on pourrait penser le contraire vu la hauteur de mousse plus importante. Elle est plus dure, mais c’est surtout sa forme qui accentue cet effet. L’avant de la selle se termine par un rebord qui remonte, ce qui est plutôt bien pour la stabilité en cas de freinage, mais ce rebord comprend 2 endroits pointus qui rendent la selle moins plate et qui dérangent assez fort quand vous êtes assise, comme moi, sur le tout début de la selle. Nous allons remonter l’info chez KTM, car ça nous semble un point important. Et même si le duo n’est pas la cible principale des utilisateurs de ce Superduke, la modif ne nous paraît pas insurmontable ;-) A suivre …

• Les reposes-pieds m’ont semblé un peu plus courts. On n’a pas eu le temps de mesurer. Mais aussi plus hauts. J’avais l’impression que mes genoux étaient plus pliés. Ce n’est pas énorme comme différence, mais suffisant que pour avoir un sentiment de confort diminué.

• La position est toujours suffisamment haute que pour avoir un champ de vision complet sur la route. Vous ne devrez pas obliquer la tête pour regarder à gauche ou à droite du casque de votre pilote. Un point positif pour moi.

• J’ai eu également l’impression qu’ Alain était un peu plus sur l’avant, et que moi aussi je devais prendre une position plus sportive pour l’accompagner.

• Dernière appréciation, c’est celle d’une impression de légèreté et fluidité, oui, aussi en temps que passagère, on le ressent.

Moteur

Sur papier, 3 CV supplémentaires et un couple identique. Mais ça, c’est sur papier !

Même si la base est toujours la même, ce LC8 reçoit pas mal de changements : injection, allumage, chambres de résonance, soupapes, distribution d’huile, la carto évidemment, mais aussi une nouvelle boîte de vitesses, une boîte à air digne d’un V8 américain et un collecteur d’échappement qui gagne en diamètre. Rien que ça !

Comme je vous disais, la moto est en mode « rodage », donc pas de tests hauts régimes, mais en bas et à mi-régime, ça déménage déjà fort ! Plus que l’ancienne version ? Oui, encore plus, bien plus et surtout avec une délivrance du couple plus agressive et plus bas. Cette carto standard est vraiment très réussie ! On en deviendrait encore plus accro !
Impensable : le shifter est toujours une option !

Quelqu’un pourrait dire à Mr Pierer que tout le monde attend un shifter de série sur une moto de ce type et à ce prix !

L’électronique

KTM annonce une électronique encore plus performante. Un essai court ne permet évidemment pas de tester toute l’électronique. J’ai bien essayé 2, 3 trucs mais pas suffisamment que pour vous donner un avis pertinent actuellement.

Partie cycle

Selon KTM, le cadre aurait une rigidité trois fois supérieure et ça se ressent dès les 1ers tours de roue. Et en prenant les virages de plus en plus vite, ça se confirme. L’entrée de virage se fait encore plus naturellement sur cette nouvelle version et donne confiance. Dans, et en sortie de virage, c’était déjà un rail avant, mais maintenant, on a l’impression que ça ne décrochera jamais. Oui, ce cadre est une réussite ! Maniabilité et stabilité au top, quelle prouesse !

Suspensions

Tout est nouveau !
A l’avant c’est toujours du WP mais en Apex 48 mm.
A l’arrière, amortisseur avec bielette et une molette de réglage digne des grand turismos ! Plus besoin d’outils !

Je vous le disais en début d’article, sentiment un peu bizarre sur les 1ers centimètres de la suspension avant, mais sans doute dû au matériel pas encore rodé. Pour le reste, je n’ai pas suffisamment roulé pour configurer mon réglage optimal.
Mais il me semble, même sans avoir eu le temps de faire des réglages, que la config standard est plus sportive que les précédentes, tout en restant confortable. Et tout ça sans gros transfert de masse lors de gros freinages. Une meilleure base « standard » avant d’affiner les réglages.

Juste un petit bémol, la config perso sera plus difficile car les réglages sont moins affinés (moins de clics : 1 clic version 2020 correspondrait +- à 3 clics sur un modèle 2019. 3 clics d’un coup, c’est beaucoup pour ceux qui, comme moi, veulent régler les suspattes aux petits oignons. Pourquoi ne pas avoir gardé la précision de la précédente génération ? Je vais essayer de me renseigner auprès de WP. Et à voir dans la pratique si c’est vraiment un inconvénient.

Pneus

La monte d’origine a changé. On a maintenant du Bridgestone S22 : très bon choix de KTM car ce pneu est selon moi le meilleur pneu du marché pour le Superduke. Voir mon article récent sur ce pneu : https://www.moto-pyrenees.com/bridgestone-s22-essai-route/

Freinage

Autant vous le dire de suite, c’est le changement le plus significatif. L’avant reçoit du Brembo Stylema.

Je connais bien ce matériel car j’avais eu l’occasion de le tester à Francorchamps lors de la sortie de la Ducati Panigale V4(S) : voir mon essai ici : https://www.moto-pyrenees.com/essai-ducati-panigale/ C’était bluffant sur la V4.

Ça l’est tout autant sur le Superduke, si pas plus ! C’est énorme. La V2 (Superduke) était déjà très bien à ce niveau, mais là, on passe vraiment à du matériel piste pur et dur ! Chaque pression importante du levier se transforme en une décélération à vous faire envoyer vos gouttes de sueur sur l’ écran du casque en moins de temps qu’il ne le faut pour l’écrire.

Puissance, dosage, feeling : tout y est ! Un gros gros plus pour la moto !

Pratique

La place sous la selle passager a été augmentée. Vous n’y mettrez toujours pas votre grand U, mais pas mal de bricoles en plus, oui !

Conclusion de l’essai KTM Superduke 2020

Sur papier, beaucoup d’améliorations, 3 CV de plus, 6 Kg de moins, un moteur complètement revu, une électronique plus performante, un nouveau cadre, un nouveau bras oscillant, des nouvelles suspensions, de nouvelles jantes et un freinage plus puissant. Enfin, ça, ce sont les grandes lignes. Oui, c’est toujours un Superduke. Oui, c’est une évolution et pas une révolution. Mais quelle évolution ! Elle y a gagné partout. Ca se radicalise encore un peu plus. Serait-ce la concurrence qui a poussé KTM dans ce sens ? Je pense aux Streetfighter V4 de Ducati et Z H2 de Kawa par exemple.

Beaucoup de changements sur ce modèle 2020, certains importants, d’autres moins, mais cette colonie de modifs fait véritablement une grosse évolution au niveau de l’ensemble : une toute autre moto ! Bon, le prix a augmenté aussi, mais en partie compréhensible. Le développement, ça coûte.

Vaut-elle le coup  ?
Je n’ai qu’une phrase à vous dire en guise de conclusion : « Allez l’essayer, vous verrez ! » :-)

La fiche technique, c’est ici : https://www.ktm.com/fr-fr/models/naked-bike/2025-ktm-1390-superdukerevo.html

Evaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :
– Ergonomie accentuée
– Plus dynamique
– Facilité et maniabilité accrue
– Stabilité encore plus impressionnante
– Suspensions plus sportives
– Moteur plus agressif
– Freinage d’enfer +++

Les moins :
– Le look d’origine
– Le blocage électronique pour autres lignes d’échappements
– Les réglages de suspensions moins précis ? A voir …
– Son prix
– Le shifter en option
– Le confort en duo

Si vous avez, vous aussi, essayé ce Superduke 2020, n’hésitez pas à nous donner votre retour.
Si vous vous posez des questions, n’hésitez pas, on essaiera de vous répondre.
Participez !

A bientôt !
Alain   

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Conditions de test

Entretien chaîne : superflu ? Et non, une chaîne, ça s’entretient ! C’est connu, et ça passe aussi par le nettoyage de la chaîne, et ça, c’est parfois moins connu. Si vous voulez que votre kit pignons-chaîne passe une longue vie tranquille, il faut l’entretenir. Évidemment, l’entretien passe essentiellement par le graissage de la chaîne (préconisé tous les 400 kms, ou moins si pluie) qui fera bouger les maillons en toute liberté et adoucira le frottement avec le pignon et la couronne. Si vous ne le faites pas, la durée de vie de votre kit en sera affectée et un kit chaîne, c’est pas pour rien.

Mais, lorsque votre chaîne a été plusieurs fois graissée, que la poussière ou toute autre saleté s’est collée à la graisse, votre chaîne s’encrasse, le graissage devient moins efficace et la poussière s’incruste dans les zones à frottement. Les composants de votre kit chaîne n’aiment pas trop ça. Beaucoup préconisent un nettoyage avant chaque graissage, ce que je ne fais pas, je dois vous l’avouer. Mais comme toujours, bien regarder l’état de votre chaîne avant le graissage est essentiel pour détecter si un nettoyage en profondeur est nécessaire. Si oui, comment allez-vous faire et avec quel produit ? Nous avons essayé le produit dégraissant chaîne de Unpass.

Unpass, c’est quoi ?

Oui, peut-être ne connaissez vous pas la marque. Ce n’est pas surprenant car cette marque est relativement récente (2017). Par contre, elle fait partie du groupe Sabe Industrie, société bien plus ancienne puisqu’elle a 40 ans d’expérience dans les produits de nettoyage. De plus en plus de professionnels (dont mon concess KTM JBS à Toulouse) ont testé et utilisent maintenant les produits nettoyants de la gamme Unpass. D’où l’idée pour nous de tester leurs produits pour les motards dans l’entretien de tous les jours.

Dans la présentation de leur entreprise, quelques bouts de phrase ont retenu mon attention :

Unpass : Abréviation de « Unlimited Passion »
La vocation d’UNPASS est de proposer aux utilisateurs une large gamme de produits d’entretien et de maintenance adaptés à leurs besoins et à l’univers de leur passion/pratique de l’Auto, Moto, Vélo et très bientôt Golf, Nautisme, Equitation…
Autant d’univers et d’activités pour lesquels nous mettons au point des produits d’entretien pour des utilisateurs exigeants et soucieux de maintenir pleinement l’objet de leur passion/pratique. Tous nos produits font l’objet de nombreux tests/essais en laboratoire.

Et c’est un produit français, alors n’hésitons pas  !

Et oui, il y aura d’autres articles sur d’autres produits de la marque.

Abonnez-vous à notre blog, si ce n’est pas encore fait, et vous recevrez automatiquement un mail lors des prochaines publications !

Le produit

• Dénomination : « UNGREASE » (dégraissant)
• Flacon avec pulvérisateur en 500 ou 750 ml
• Non corrosif
• Produit n’altérant pas les joints toriques de la chaîne (O-ring, X-ring, …)

L’ utilisation de gants est conseillée.

Nettoyage

Ce qui est préconisé :

• pulvériser
• attendre 5 minutes
• passer un chiffon ou papier essuie-mains d’atelier autour de la chaîne et retirez un maximum de résidus
• passer à la brosse spéciale chaîne pour un résultat optimal
• rincer à l’eau savonneuse

Les plus pressés pulvériseront, attendront 5 minutes et passeront au jet haute pression mais c’est moins bon pour la chaîne.

Dès la 1ère fois où je l’ai utilisé, j’ai trouvé ce produit efficace et rapide. J’ai parfois laissé ma chaîne très (trop?) longtemps sans la nettoyer. Allez, on va dire que c’était pour pouvoir bien tester le produit ;-) . N’exagérons rien, ce n’était pas des conditions extrêmes non plus, mais suffisantes que pour voir si le produit fonctionne aussi avec une couche de résidus assez importante. Et oui, ça marche aussi, donc le produit est vraiment efficace.

Conseil Moto-Pyrénées

N’utilisez pas n’importe quoi comme produit pour nettoyer ou dégraisser votre chaîne, surtout si c’est une O-ring, X-ring ou autre torique, cela pourrait altérer les joints et une fois les joints foutus, il ne vous restera plus qu’à acheter un nouveau kit chaîne !

Prix

Au prix « standard » de 9,90 EUR pour 750 ml, et de 7,90 EUR pour 500 ml, flacon pulvérisateur inclus, ce produit est relativement bien placé, vu l’efficacité et la rapidité de nettoyage. Il se trouve dans la moyenne par rapport à ses concurrents. Et oui, à l’ancienne, à l’essence, avec une brosse, ça vous coûtera moins cher, mais vous allez y passer beaucoup plus de temps. Et comme disait Benjamin Franklin : « le temps c’est de l’argent » !

Conclusion

Ce produit Unpass est efficace et votre nettoyage sera rapide. La plupart des résidus se retirent facilement. Est-ce un produit miracle ? Disons que l’efficacité est surprenante et vous fera gagner beaucoup de temps. Il ne faut pas rêver (de miracle), il vous faudra toujours un peu d’huile de coude mais bien moins qu’avec l’utilisation d’autres produits. Son prix est plus que correct vu l’efficacité. Alors pourquoi ne pas essayer. Vous risquez de l’adopter. Et … petit rappel … c’est un produit fabriqué en France ;-)

Evaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :

• Efficace
• Rapide
• Prix correct
• Produit fabriqué en France

Les moins :

• • pas trouvé !

Et vous, quel produit utilisez-vous pour nettoyer votre chaîne ? N’hésitez pas à nous donner votre retour. Participez !

Merci à Unpass, et à JBS Motos qui m’ont permis de faire ce test, et en particulier à Steph pour ses infos toujours aussi précises.

www.unpass.eu
contact@unpass.eu
tél : 05 63 27 27 20
.

.
JBS Moto – Concessionnaire KTM
6 rue Louis Bonin
31200 TOULOUSE
Tel : 05 61 48 35 94
https://www.jbsmoto.com/

A bientôt !
Alain  

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Un essai complet de la Yamaha XT1200ZE Super Ténéré Raid Edition.

L’ essai Ténéré complet pour tester s’il sera à l’aise dans tous les environnements. On vous emmène dans la ville rose, sur nos belles routes des Pyrénées et en mini-raid sur les pistes pyrénéennes pour tester cela.

Conditions de test

Le modèle testé est la « Raid Edition » mais mon but était de tester cette Super Ténéré dans des environnements différents. J’ étais à la recherche d’ un lien avec le nom charismatique de « Ténéré ». Pour l’environnement ville, le lac Rose me fait penser directement à la ville rose. Les tests en ville se feront donc à Toulouse.

Pour les routes, il y a tout ce qu’il faut dans mon jardin et autour. Ce sera les virolos pyrénéens. Pour les pistes, le Sahara n’était vraiment pas possible. J’avais bien pensé au désert des Bardenas , mais nos agendas très (trop) chargés nous ont fait abandonner l’idée.

Mais les pistes Pyrénéennes possèdent des caractéristiques bien différentes selon les endroits. Ces environnements m’ont donc permis de tester cette XT1200ZE de toutes les manières.

Une petite vidéo résumée :

Look

Même si le style et le look n’ont pas beaucoup évolué ces dernières années sur ce modèle, les modifications restant relativement discrètes, l’ensemble n’a pas pris une ride et respire toujours la baroudeuse.

Et cette version « Raid Edition » remet une couche de références à la sportivité, le désert, le rallye. Par ces valises latérales en aluminium évidemment, mais aussi les pièces carbone, les anti-brouillards ronds et haut placés et ce sabot moteur en alu assez imposant. Les jantes anodisées bleues de ma moto d’essai m’ont bien plu également.

Comme quoi on peut avoir un look moderne avec de petites touches et sans pour autant refondre complètement le style, tout en gardant une globalité référant aux anciens modèles si célèbres. Pari gagnant pour les designers de cette grosse XT ! Et vous verrez plus loin que ce Super Ténéré n’est pas seulement baroudeur par son look.

Premières impressions

Dès les 1ers tours de roue, c’est le mot « douceur » qui me vient à l’esprit. Elle est maniable grâce à son guidon assez large. Les commandes sont souples. Le moteur aussi est souple et coupleux. Pas d’à-coups. Piano mais sano. On a l’impression de partir pour une longue virée tranquille dès les 1ers mètres. Et ça respire la robustesse. Tout ça vous met en confiance à tous les niveaux dès le départ. Petit bémol, on sent le poids de la machine .

Tableau de bord

Même s’il est assez complet et lisible, on est un peu déçu de ne pas retrouver un écran TFT mais plutôt un LCD ancienne génération.

Yamaha aura probablement gratté un peu ici pour garder un prix accessible, mais c’est dommage car cela enlève de la modernité à ce modèle sur lequel on en attendait probablement un peu plus.

Ergonomie

Comme tous les gros trails, elle est assez haute, même si la selle est réglable en hauteur (845 ou 870 mm) Le guidon est large. Les commandes tombent bien sous les mains. La selle est large, confortable et suffisamment inclinée vers l’avant pour garder le dos droit. Le revêtement anti-glisse est très performant. Les reposes pieds sont assez bas tout en gardant une garde au sol suffisante. La bulle haute (plus haute que sur le modèle standard) et les déflecteurs vous mettent bien à l’abri du vent. Bref, vous êtes parés pour faire des kilomètres, beaucoup de kilomètres.

Confort

Autant vous le dire de suite : beaucoup de confort ! La selle est un bon compromis. Elle est relativement souple tout en offrant du maintien. Les suspensions électroniques sont très confortables en mode standard et offrent des réglages qui vous permettront d’affiner vers plus de confort ou de dynamisme mais aussi la précontrainte si vous avez passagère et/ou bagages. La bulle haute est réglable mais pas en roulant. Le réservoir et ses écopes, mais aussi les déflecteurs et les protèges-mains vous protègent bien. Tout est là pour se promener, voyager, barouder tranquillement et confortablement.

L’avis de ma passagère :
Tout à fait d’accord ! Une moto idéale pour voyager loin. La selle est très spacieuse, pas trop dure, ni trop molle… juste ce qu’il faut pour préserver vos arrières ! ;-) Même chose pour la position des jambes et la hauteur de la passagère, un juste milieu, idéal pour faire des balades de longues distances, confortablement installée.

Le seul petit bémol pour moi, ce sont les poignées de maintien positionnées assez loin, mais ce sera probablement à cause de mes bras assez courts ;-) . Si je veux les attraper, je suis trop en arrière et la position sur la moto ne me convient pas vraiment, car je n’aime pas être en arrière. Je préfère plutôt faire corps avec mon pilote. Même si cela arrive souvent que la passagère (ou passager) se repose sur le dossier du topcase, loin du pilote, ça, ce n’est pas pour moi. En revanche, comme la moto est assez docile à l’accélération, je n’avais pas trop besoin de ces poignées. Donc ce n’est pas vraiment un soucis !

Ce qui rend cette Ténéré encore plus voyageuse, ce sont ses 2 valises latérales avec une bonne contenance.

Même si, pour moi, il lui manque un petit côté sportif, c’est une moto très agréable pour la passagère, surtout pour les longues distances.

Moteur

On retrouve le 1200cc bicylindre en ligne même s’il génère maintenant 112 CV de puissance et 117 Nm de couple dans sa nouvelle version et bénéficie d’ une nouvelle carto. Il est un peu plus libéré que le moteur précédent. Ce n’est toujours pas un foudre de guerre mais il y a de l’amélioration.

Et faut-il absolument un moteur rageur pour se faire plaisir ? Pas forcément. Là, c’est suffisant, il fait le boulot, avec du punch, limité mais du punch quand-même. Du coup, la moto n’est pas fatigante et convient aussi très bien pour le duo.
Le frein moteur est bon, juste ce qu’il faut.
Le cardan se fait complètement oublier grâce aux amortisseurs d’embrayage et amortisseurs de cardan.

On a donc tous les avantages du cardan (moins d’entretien) et sans à-coups. Tout est est onctueux.
Ca pétarade aussi agréablement au rétrogradage, j’aime.
Malheureusement, pas de shifter, dommage, car cela aurait apporté une touche de confort de conduite supplémentaire. En restant sur la boîte, dès la prise d’embrayage, on ne voit plus l’indicateur de rapport engagé, dommage.
Par contre, ce moteur est bien protégé par un sabot alu avec extensions qui s’enroulent autour des carters.

L’électronique

Là, on ne fait pas dans l’extravagance mais plutôt dans l’efficacité :
– modes de conduite
– traction control réglagle et déconnectable
– suspensions réglables
– régulateur de vitesse
Mais en faut-il vraiment plus ?

Partie cycle

La partie cycle est relativement saine. Le châssis tubulaire fait le boulot. Même en Tout-Terrain, cela reste acceptable. L’amortissement aurait pu être, pour moi, un peu plus dur mais conviendra à la majorité. C’est surtout moi qui roule habituellement beaucoup plus dur que d’autres et du coup, il n’y a que le mode Hard qui me convenait mais c’est relativement habituel pour moi. Je suis tout-à-fait conscient que je perds en confort, ce qui ne correspond pas ce que recherchent la plupart d’entre vous.

Le freinage

A l’avant : 2 x 310 mm en disques à pétales et 2 étriers radiaux 4 pistons

A l’arrière : 1 x 282 mm, disque à pétales et 1 étrier 2 pistons

Le freinage est plus que suffisant, heureusement, car stopper les 265 kg de la machine (plus le poids du pilote ;-) ) n’est pas une mince affaire mais le freinage s’en tire plutôt bien. De plus, il est couplé, ce qui atténue l’effet de plongeon de la fourche avant. Le dosage est bon. L’ABS est présent évidemment et est déconnectable, intéressant pour le Tout-Terrain.

Bagagerie

Les valises latérales ont une contenance de 74 litres et s’ouvrent par le dessus (donc pas de chute du contenu intempestif).

Ces valises peuvent accueillir des bagages supplémentaires à attacher sur la partie supérieure.

Et il suffit de les ouvrir et les refermer pour constater la robustesse de ces valises. Les serrures ont l’air également très robustes.

Roulage

L’essai dans la ville rose s’est plutôt bien passé même si ce n’est pas son environnement de prédilection. Je pense par exemple aux valises latérales qui perturbe le « faufilage », son poids aussi se ressent forcément en ville. Mais l’onctuosité du moteur est agréable et on peut se promener sur un filet de gaz sans à-coups.

Le peu de 4 voies emprunté (j’aime pas trop ça) m’a quand-même permis d’apprécier le confort, la souplesse et la protection de l’engin. C’est clair que vous pourrez rouler loin et longtemps sans trop vous fatiguer avec cette baroudeuse qui est une véritable moto de Touring.

Dans les virolos des Pyrénées, la Super Ténéré est dans son élément dans les grandes courbes et les virolos moyens. Par contre, les épingles sont un peu plus difficiles à aborder.

Ca reste faisable, même dans les épingles étroites, mais cela requiert de l’attention et il faut bien enrouler progressivement sinon c’est le poids de la machine qui vous rappelle à l’ordre.

En Tout-Terrain, son poids se fait sentir, mais comme pour beaucoup de gros trails, si vous ne vous engagez pas dans du technique « prononcé », vous vous en tirerez relativement bien, même sans avoir trop d’expérience TT.

La consommation

Avec un essai complet, ville, nationales, 4 bandes, beaucoup de virolos et un peu de TT, une moyenne de 7,5 litres n’est pas des plus sobres, mais une fois encore, tout dépendra de votre poignet droit. Si vous roulez tranquille avec beaucoup de roulant, vous descendrez probablement d’au moins 1 litre/100 kms.

Avec un réservoir de 23 litres, ça donne une autonomie qui atteindra +- 300 kms en fonction de votre manière de rouler.

Conclusion

La polyvalence est probablement le meilleur mot qui puisse décrire cette Super Ténéré.

Pour son prix (17.999 EUR), on aurait pu s’attendre à un peu plus de modernité, un peu plus d’électronique ou un moteur plus puissant. Oui. Mais est-ce bien nécessaire ? Faut-il absolument une moto moderne, bardée d’électronique et puissante pour s’amuser en balades … ou pour faire le tour du monde ? Et bien non ! Par contre, une moto facile et bien fiable, oui, et la robustesse, elle l’ a !

Mais son prix est loin d’être exagéré. Cette « Raid Edition » apporte un look plus moderne et plus sportif, des accessoires efficaces (bulle haute, déflecteurs, anti-brouillards, sabot moteur) et de la bagagerie en standard. Très souvent des accessoires en option chez la concurrence. Alors, il reste juste à comparer ce qui est comparable et faire les comptes. Au moment de ramasser les copies, cette XT1200ZE pourrait très bien se retrouver en haut du tableau selon vos exigences.

Elle n’excelle peut-être pas en tout, mais elle peut faire de tout, du champ à la ville en passant par un raid occasionnel et pas trop technique, et tout cela avec des liaisons (auto)routières ou virevoltantes. Elle est peut-être un peu « réservée » mais elle est efficace. Alors, pourquoi ne pas envisager cette moto comme la compagne tranquille de vos prochaines aventures ?

チ・ヴァ・ピアノ、佐野豪

chi va piano, va sano e va lontano !

J’ai pas trouvé l’équivalent de l’expression en japonais (plus haut c’est Google ;-) ), mais elle résume tellement bien l’essai de ce Super Ténéré : vous ne claquerez pas de chrono, mais vous barouderez sainement et vous voyagerez loin avec cette moto.

La fiche technique, c’est ici : https://www.yamaha-motor.eu/

L’avis du concess

« Cette Super Ténéré est une véritable baroudeuse, confortable, bien placée par rapport à la concurrence. »
Je demande alors à Manu ce que les clients du Super Ténéré en pensent après leur achat :
« Les utilisateurs sont très contents de leur achat qui correspond pleinement à ce qu’ils recherchaient. »
Et il en vient à un très bel exemple :
« Un couple vient nous rendre visite. Ils viennent de prendre leur retraite, et veulent se faire plaisir. Ils achètent le Super Ténéré avec comme projet de traverser les Pyrénées. Ils feront halte comme prévu à Biarritz pour se poser un peu avant de rentrer vers leurs chaumières. La moto leur plaît tellement qu’ils décident de ne pas rentrer et de faire le tour de la péninsule ibérique avec le Super Ténéré. »
Anecdote certes, mais tellement significative !

Evaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :
– Bonne ergonomie
– Partie cycle saine
– Efficacité discrète
– Polyvalente
– Confortable, voyageuse, idéale pour le duo
– Freinage puissant, et dosable
– Cardan discret

Les moins :
– Tableau de bord LCD vieillissant
– Pas de shifter
– un peu lourde

Si vous avez aimé l’environnement dans lequel s’est déroulé cet essai, les photos et les vidéos, vous aurez peut-être envie de découvrir les Pyrénées … autrement ! Si oui, une adresse : www.moto-pyrenees.com

Vous êtes les bienvenus ! ✌

Moto-Pyrénées : Calendrier Route 2020

Découvrez les Pyrénées…… autrement !!!
1 semaine de balades moto entre motards ✌ en pension complète (hébergements, repas, balades, visites, dégustations,…)
Une vidéo de nos balades route :
http://youtu.be/SEpgtRWflm4

— Notre calendrier 2020 sortira bientôt. Si vous voulez être prévenu dès sa sortie, abonnez-vous à notre blog :
https://www.moto-pyrenees.com/blog-moto-pyrenees/

– On peut déjà vous dévoiler qu’il y aura des dates possibles en mai, juillet et septembre

Un tout grand merci à toute l’équipe de Yam Service qui m’a permis de faire cet essai dans des conditions optimales, et en particulier à Manu et Arnaud !
Yam Service
6 Rue Louis Bonin
31200 Toulouse
Tél : 05 34 60 80 90
05 34 60 68 02
www.yamservice.com

Si vous avez le Super Ténéré ou que vous l’avez essayé, n’hésitez pas à nous donner votre retour. Participez !

A bientôt !
Alain 

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« Moto-Pyrénées l’a testé pour vous … »

Avis sur l’ essai route de ce pneu Bridgestone S22 Battlax Hypersport pour sportives et roadsters sportifs sur un KTM Superduke 1290 R

Conditions de test :

• Essai effectué sur nos belles routes des Pyrénées (pas de circuit)
• 5 montes (2 AV et 3 AR) sur un KTM Superduke 1290 R
• Conditions climatiques :
  • Températures printanières et estivales
  • Quelques averses

• Roulage :
  • 3 mois
  • 12.000 kms

La marque du « pont en pierre » (Ishibashi en japonais, le nom du fondateur, à l’anglaise : « Bridgestone ») est une marque que je connais relativement bien puisque j’en ai usés pas mal et ce depuis le début où leur Battlax est sorti, c’est-à-dire … il y a bien longtemps :-)

J’ai ensuite passé sur d’autres marques mais j’avais entendu beaucoup de bien dès le S20 Evo et je suis revenu petit à petit sur la marque. Dès 2016, les S21 sont apparus et convenaient déjà très bien sur mon KTM Superduke.

J’étais curieux de voir ce que le Bridgestone S22 pouvait apporter de plus : juste un chiffre ? Ou …bien plus ?

Et comme la présentation du pneu s’était passée sur circuit, les essais que vous avez pu lire jusqu’à présent relatent tous les performances et le ressenti sur circuit, mais il y a très peu d’informations et d’avis sur un usage routier. Voici un essai routier qui devrait vous apporter des infos plus orientées sur son utilisation la plus habituelle de ce pneu.

Caractéristiques du Bridgestone S22

Les changements par rapport au S21 :

• nouvelle structure radiale
• nouveau composant
• nouveau profil

Ce qu’annonce Bridgestone :

• plus de maniabilité
• plus de retour
• plus de grip (sec et pluie)
• plus de rigidité
• vitesse de passage en courbe : + 15 %

Maniabilité

Oui, il a l’air un peu plus maniable que le S21 même si c’était déjà pas mal sur son prédécesseur. La différence n’est pas énorme mais c’est toujours ça de gagné ! :-)

Retour

Le retour d’infos est très précis, que ce soit en entrée de courbe, sur l’angle, ou en sortie, on ressent très bien ce qui se passe là en bas, au contact du bitume. C’est surtout sur l’avant que c’est très précis, tout en étant loin, très loin de la limite du pneu, ce qui met en confiance en entrée de courbe. Sur l’angle, c’est stable, on sent qu’on peut y aller franchement. Et dès la sortie et l’accélération, ça tracte fort mais sans louvoiement ou pompage : on ressent bien le grip.

Grip

On est toujours sur du bi-gomme à l’avant (3LC) et du tri-gomme à l’arrière (5LC) comme le S21, mais avec une nouvelle répartition.

Ce sont ces 25% de silice très fine en plus qui font vraiment une grande différence à mon avis. Et les molécules étant plus petites, la surface au sol augmente, et donc améliore l’adhérence. C’est convaincant. Le grip est plus important que sur le S21, ça se sent assez rapidement. Ce nouveau composant apporte une réduction du glissement sur la surface de contact, une technologie qui vient tout droit de la compétition et qui a fait ses preuves. Ca se ressent aussi sur la route. Et moins de glissement, c’est un pneu qui dure plus longtemps !

Sur le sec, l’électronique ne se déclenche que très rarement même en étant généreux avec le poignet droit. Sur le mouillé, j’ai fait beaucoup moins de kms (pour ne pas dire peu :-) ) mais là aussi, plus de grip c’est clair et surtout beaucoup plus de confiance sur l’angle. Je me suis surpris très souvent à rester en mode sport sur le mouillé. En effet, je ne passe en mode Rain que si vraiment, je sens que l’électronique doit se démener pour rattraper mes imperfections.

Que ce soit sur le sec ou sur le mouillé, le grip a sérieusement augmenté. Je ne sais pas si je passe 15 % plus vite en virage (% annoncé par Bridgestone, mais difficile à estimer sur route) et ce n’est pas le but non plus quand on est sur route, mais je pourrais bien être 15% plus confiant sur le grip, ça oui.

Sur le S21, il y avait des traits de mesure d’angle sur la bande de peur. Ils ont disparu mais, sur le nouveau, lorsque le sigle S22 a complètement disparu, c’est bon ;-) Enfin, là, je parle de l’arrière. N’essayez pas de faire la même chose avec l’avant, ça vous ferait un angle à la Marquez ou même plus. Donc, s’il vous reste une bande de peur à l’avant, avec le sigle S22 encore intact, soyez rassuré, vous ne serez pas le seul ;-)

Stabilité

J’ai retrouvé un peu plus de stabilité sur l’angle. La nouvelle structure radiale doit probablement y être pour beaucoup. Mais là où j’ai trouvé le plus grand changement, c’est sur les freinages appuyés. Si je n’avais pas lu la présentation du pneu, je vous aurais dit que ce pneu ne se déforme presque pas. Alors que Bridgestone a beaucoup travaillé pour diminuer la rigidité (pour améliorer le retour d’infos), donc plutôt contradictoire. En tout cas on ne le ressent pas du tout (serait-ce toujours cette nouvelle carcasse radiale?). En tout cas, la stabilité de l’avant est bien présente et un peu plus que sur le S21. Ca vous met à l’aise et ça repousse les limites du freinage, sans prendre de risque supplémentaire.

Longévité

Bridgestone annonce une longévité similaire au S21, mais cela me semble assez modeste. Je crois que vous aurez cette même longévité mais comme vous pouvez rouler plus fort avec ce S22, vous mettez plus de contrainte sur le pneu et il devrait donc s’user plus vite, ce qui n’est pas le cas. En roulant comme vous rouliez avec un S21 sans forcer, vous devriez gagner en longévité. En tout cas, pour moi, dans une utilisation relativement tranquille, lors d’organisation de balades avec des groupes, c’est ce que j’ai pu constater.

A l’arrière, je faisais en moyenne 4.000 kms dans ces conditions « en mode balade » avec le S21, et après plusieurs montes, je me retrouve avec 4.500 kms de moyenne avec le S22. Ca pourrait paraître peu 500 kms de plus, mais sur une base de 4.000 kms, ca fait quand-même 12,5% de plus, ce qui est pas mal, non ?

Enfin, à confirmer quand j’aurais encore quelques montes de plus, car l’usure dépend beaucoup de la manière de rouler et des conditions climatiques et là d’une organisation à une autre, c’est parfois difficile a évaluer précisément.

Pour l’avant, c’est pour l’instant environ 8% de longévité en plus, mais il me semblait avoir lu lors de la présentation du pneu que le composant avant était sensiblement différent par rapport à l’arrière, ce qui expliquerait cette différence sur la longévité.

A noter également que même en fin de vie, le Bridgestone S22 garde toutes ses caractéristiques. Je n’ai trouvé aucun changement dans les performances, tout en rappelant que mon essai s’est déroulé uniquement sur route. Sur circuit, ce sera probablement différent.

Confort

C’est un pneu hypersport, donc il est forcément assez rigide, mais il reste acceptable en confort, même sur des routes assez bosselées. Je dois vous avouer que la plupart de ces kms ont été effectués sur un revêtement comme du billard (hé oui, on choisit bien nos routes pour nos organisations) mais le peu de kms parcourus sur un revêtement moins bon ne m’a pas trop dérangé.

Le prix du Bridgestone S22

Le prix « de base » pour un train de Bridgestone S22 est aux environs de 270 EUR, plus cher que le S21, mais vous en avez plus pour votre argent, aussi bien en performance qu’en longévité.

Dimensions

Les possesseurs de plus petites cylindrées sportives sont aussi fervents de ce type de pneu, mais il faudra vérifier si votre dimension est déjà dispo. Sinon, il faudra attendre 2020.

Evaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :

• Un retour d’infos encore plus précis
• Une adhérence accrue en toutes conditions
• Une stabilité plus importante en phase de freinage
• Une longévité augmentée (moyenne actuelle : 8 % à l’avant, 12,5 % à l’arrière)

Les moins :

• Le prix (mais la différence est compensée par des performances accrues et par la longévité)
• Certaines dimensions pour plus petites cylindrées pas encore dispos

Conclusion Bridgestone S22 :

Je dois avouer qu’en relisant mon article, je constate beaucoup d’améliorations et très peu de points négatifs. Oui, il est plus cher que le précédent mais quand le pneu est bien mieux que le précédent et qu’il vous fait gagner plus de 10% en longévité, au final, on ne se pose pas trop la question. La preuve, depuis que j’ai essayé ce S22 en 1ère monte, 3 autres montes sont passées (2 à l’arrière et 1 à l’avant) sans la moindre évaluation de ma part de repasser sur des S21. C’est dire si j’en suis content. Donc oui, ce S22 est bien plus qu’un chiffre en plus ! Un pneu qui augmente en performances et qui use moins vite, ça ne sort pas toutes les semaines !

N’hésitez pas à laisser vos propres commentaires sur ce pneu et votre utilisation. C’est surtout VOTRE RUBRIQUE ! :-)

Merci à David de Sam Pneumatics pour ses explications et son excellent service, comme d’habitude, et à Carlos pour les montages rapides et efficaces :
Sam Pneumatics
Av. de Santa Coloma, 104
AD500 Andorra la Vella
Andorre
https://www.pneumaticsandorra.com/sam-1

Si vous êtes sur l’Andorre, et que votre pneu est en fin de vie, n’hésitez pas à y passer, vous serez bien servi !

A bientôt !
Alain   

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Ce tuto est aussi valable pour d’autres kits décos et pour d’autres types de motos.

Avez-vous déjà posé un kit déco ? Pourquoi ne pas essayer ? En restant calme, en prenant son temps, et en suivant quelques règles et conseils, oui, c’est possible, oui pour tous ! :-)

Pour tous les détails, voir le tuto en texte ci-dessous, mais vous pouvez aussi regarder cette petite vidéo de résumé :

Conseils avant l’achat :

• Choisissez un kit déco de qualité, avec un vinyle ni trop fin, ni trop gros
• Préférez les kits avec de petites pièces (plus facile à poser)
• Renseignez-vous auprès de personnes qui ont acheté et posé le kit
• Comme toujours lors de la lecture d’avis, triez les « détracteurs toujours mécontents » des « personnes objectives qui veulent vous aider » (concentrez-vous sur les commentaires qui vous apportent des infos concrètes :-) )
• On vous conseille de jeter un œil sur le site www.motoproworks.com, cette équipe a des produits de qualité, ils sont à l’écoute des besoins et ils offrent un bon service. Que demander de plus ?
• On vous rappelle qu’on a un partenariat avec MotoProWorks. On peut vous faire bénéficier d’une remise sur leurs produits. Il suffit de nous envoyer un petit mail. 

Conseils avant la pose :

• • Choisissez un jour où vous n’avez absolument rien de prévu :-)
  • Choisissez un moment où vous êtes zen avant de commencer ;-)
  • Choisissez un jour ou la température ambiante est tempérée, ni trop chaud, ni trop froid. Température idéale entre 15 et 25°C.
  • Prenez le temps de bien lire les instructions fournies

• • Triez les pièces en fonction du 1er flan de la moto et de l’ordre dans lequel vous allez poser le kit.

Matériel nécessaire

• Alcool pur, propanol ou produit nettoyant/dégraissant pour freins
• Gant de protection pour le produit ci-dessus
• Chiffons bien propres
• Bande adhésive de masquage
• Ciseaux
• Couteau de coupe style Stanley
• Spatule en caoutchouc

1ère phase : l’existant

• Faire le choix si vous laissez la déco en place ou pas ?
  • Laisser la déco
    • Avantage :
      • Lorsque vous retirerez le kit déco, vous retrouverez une moto complètement d’origine
    • Inconvénient :
      • Souvent, le kit déco d’origine présente une inégalité de surface assez importante. Cela se verra très souvent si vous posez le kit par-dessus
  • Enlever la déco d’origine
    • Attention, ceci dépend fortement de votre moto. Certaines décos sont simplement des autocollants posés sur la peinture (KTM Duke 790 par exemple). D’autres sont des autocollants posés et ensuite une couche de vernis y est ajoutée, ce qui oblige à poncer l’inégalité (exemple : KTM Superduke 1290 R). Dans le 2éme cas, soit vous gardez la déco existante, soit vous condamnez la pièce à un kit déco permanent. Tout dépendra de l’inégalité importante ou pas sur les surfaces. Ensuite, c’est à vous de faire votre choix :-)
    • Avantage :
      • Pas d’inégalité sur le kit déco, travail propre
    • Inconvénient :
      • Si vous retirez le kit déco, la moto se retrouve sans aucune déco.

Pour enlever la déco d’origine

• Utilisez un sèche-cheveux pour décoller le sticker. Cela vous évitera d’avoir trop de colle qui reste sur la surface.
• Ne chauffez pas trop, juste assez pour que la colle reste sur le sticker et pas sur votre moto.
• S’il reste un peu de colle, nettoyez à l’alcool pur ou équivalent.

2ème phase : le nettoyage

La moto doit être extrêmement propre.

• Si possible, laissez-là dans votre garage mais ne la laissez pas dehors s’il y a beaucoup de vent. Les poussières sont l’ennemi du kit déco :-)
• Une fois la moto nettoyée complètement, laissez là bien sécher. Elle doit être sans tâche, sans graisse, sans poussière. Il en va du résultat de votre travail une fois terminé.
• Ensuite, nettoyer la partie à coller (une par une) soigneusement avec de l’ alcool pur ou équivalent. Laissez sécher (mais c’est rapide)

3ème phase : la pose

Ordre de pose

• Commencez par de petites pièces simples et des surfaces planes, ça vous donnera une expérience intéressante avant de commencer des pièces plus complexes ou sur des surfaces moins planes. Une surface courbée est beaucoup plus difficile. L’alignement au fur et à mesure du collage est plus difficile, les plis et les bulles apparaissent plus rapidement.

Pour la pose en général

• Il existe 2 techniques :
  • Travailler à l’oeil, après repérage et en pose directe
    • Présenter le sticker, bien mémoriser les alignements et les distances par rapport à des points de repère.
    • Si vous n’avez pas de repère, coller un bout de bande de masquage sur la surface
  • Positionner le sticker avec de l’adhésif de masquage.
    • Présenter le sticker et le positionner avec de l’adhésif de masquage. Retirer ensuite une petite partie du sticker, retirer le papier de protection à l’arrière sur une extrémité et posez cette partie, ensuite continuez vers l’autre extrémité.
• Nous conseillons d’utiliser les 2 techniques :
  • Pose à l’œil pour les pièces simples et surfaces planes
  • Utilisation de l’adhésif uniquement pour les pièces ou surfaces complexes

Positionnement / alignement

• • Quelle que soit la technique utilisée, repérez toujours le positionnement et l’alignement par rapport aux bords de la surface et par rapport aux pièces déjà posées. C’est très important. Mémorisez plusieurs fois tous les endroits faciles à repérer, choisissez le point le plus important et démarrez de là.

• Attention aux pièces avec une partie étroite. Une partie étroite est plus facile à poser mais elle se déporte plus facilement et l’alignement est plus difficile à réaliser.

Utilisation d’eau savonneuse / détergent ou pas ?

L’utilisation d’eau savonneuse ou détergent peut faciliter la pose. Cela permet de repositionner (de manière limitée) la pièce que vous posez. Cette technique n’est pas vraiment recommandée, mais peut aider, surtout sur certaines pièces complexes. Cela dépendra aussi du kit que vous posez, de la marque, du type de vinyle utilisé, et surtout de la colle utilisée. Renseignez-vous auprès de votre fournisseur !

Et il faudra tenir compte de 3 éléments importants :
1. Utilisez un savon le plus neutre possible, les détergents ont parfois une composition bien différente.
2. Les doses : il est important de ne pas utiliser trop de savon dans le mélange. Cela pourrait diminuer l’action de la colle pré-posée sur le vinyle. Et votre kit tiendrait moins longtemps, ou même pas du tout, si le dosage est vraiment trop excessif.
3. Il est également très important de retirer soigneusement toute l’eau sous le vinyle pour assurer une adhérence durable. Utilisez une spatule et faites la glisser sur le vinyle en pressant de manière régulière, et en repoussant l’eau vers les extrémités de la pièce.

Nous avons posé la question à Motoproworks . Ils ne recommandent pas vraiment cette utilisation, mais ne la déconseille pas non plus. Beaucoup de leurs clients ont posé leur kit Motoproworks avec de l’eau savonneuse ou détergent pour certaines pièces ou pour la totalité, et ça marche très bien. Il faut tenir compte des points énumérés ci-dessus, surtout bien respecter les doses, et bien retirer l’eau sous le vinyle. Pour les doses, Motoproworks préconise 1 goutte de savon liquide pour 1 litre d’eau.

Posez par petites surfaces

• Choisissez bien le début de votre pièce en fonction de l’alignement par rapport aux autres pièces, mais aussi par rapport à la forme. Commencez de préférence avec le côté le plus large et finissez par la partie la plus étroite.
• Posez toujours le sticker en partie. Retirer le papier de protection à l’arrière sur une petite partie et posez cette partie.Poussez bien sur le sticker, et coller cette partie en lissant avec un doigt ou avec la spatule en évitant les bulles. Dépliez une partie supplémentaire du papier de protection, repliez-le pour qu’il ne gêne pas la pose. Déchirez ou coupez le papier arrière s’il est gênant.
• Pressez bien le sticker pour une bonne adhérence. Surtout sur les bords.

Conseils

• Évitez de retirer le sticker lorsque vous avez déjà posé une partie. Retirez le sticker le déformera et il collera aussi moins bien la 2ème fois.
• Utilisez la spatule pour les endroits difficilement accessibles ou pour bien presser dans les plis.

Comment éviter les bulles

• Au plus votre surface est propre, au moins vous aurez de bulles
• N’allez pas trop vite pour la pose et appuyer bien avec le doigt ou la spatule au fur et à mesure. Procédez par petites surfaces.
• Ne forcez pas sur le sticker, ne le déformez pas, sinon, les bulles seront inévitables.
• Si des bulles sont apparues, réagissez de suite. Plus vous attendez, plus ce sera difficile de les éliminer. Procédez comme suit :
  • Utilisez un couteau de coupe style Stanley pour faire une toute petite entaille dans le sticker. Si l’entaille laisse passer l’air, c’est bon. Le but étant de faire disparaître l’air entre le sticker et la surface en poussant très fort la bulle de l’extérieur vers l’entaille avec le doigt ou avec une spatule en caoutchouc.

Jantes : sticker sur l’intérieur de la jante

• Si vous collez des stickers à l’intérieur de la jante, laissez +- 2 cms libres à l’extérieur de la jante pour l’endroit des masses d’équilibrage. N’oubliez pas que l’emplacement peut être complètement différent lors du prochain changement de pneu.
• Le diamètre de la jante est très souvent différent au centre que sur les côtés, ce qui donne une surface de pose qui n’est pas plate. Faites si possible des entailles successives sur le support de pose pour rattraper la conicité de la surface. Cela vous permettra d’avoir le sticker aligné à la jante. Si le sticker comporte des lettres, cela est encore plus important : faites une entaille de préférence entre chaque lettre.

Jantes : liserés

• Placez le liseré le plus possible à l’intérieur de la jante. L’extérieur de la jante doit rester libre. Cela évitera de vous détruire le liseré lors du prochain changement de pneu.
• Soyez très attentif sur l’alignement en fin de pose du liseré. Les 5 derniers cms sont plus difficiles à positionner correctement. On le tient moins bien, et surtout il s’égare plus vite d’un côté ou de l’autre.
• Les liserés sont toujours découpés en plusieurs morceaux pour faciliter la pose. Selon la température, le liseré peut se rallonger plus ou moins pendant la pose. Souvent, les liserés sont coupés plus long et doivent être coupés un peu à chaque morceau. Ne les coupez pas trop court, sinon, vous risquez de vous retrouver avec le dernier morceau trop court :-)

Et voici le résultat final :

N’hésitez pas à nous envoyer vos conseils et expériences. Le but est d’améliorer ce tuto sur base de vos retours d’expérience. Participez !

Et n’hésitez pas à partager ce tuto avec tous vos amis qui seraient intéressés par un kit déco.

On vous rappelle qu’on a un partenariat avec MotoProWorks. On peut vous faire bénéficier d’une remise sur leurs produits. Il suffit de nous envoyer un petit mail ou de remplir le formulaire ci-dessous.

Your comment :

Quelques photos de motos de nos lecteurs avec un kit Motoproworks :

• Thomas, qui a bénéficié de la remise grâce à nous ;-) a posé le kit sur son KTM Superduke 1290 R. Ca en jette, Thomas!

• Victor, qui a beaucoup aimé la qualité et la facilité de pose du kit déco Motoproworks. Il a donné 5 étoiles lors de son évaluation !

• Marvin , qui a, lui aussi, bénéficié de la remise grâce à nous ;-) Kit posé sur son KTM Duke 790. Belles photos Marvin !Son avis sur le kit Motoproworks : Super qualité, très facile à poser, très satisfait, et les services rien à dire impec

• Le Superduke de Phil avec un kit Motoproworks. Phil a apprécié la qualité du kit et le service de Motoproworks. Il a évidemment aussi bénéficié de la remise grâce à nous ! 😉 Super beau résultat, Phil ! 👍 Discrétion et classe ! 👍

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Gants été Furygan TD 21 : une seconde peau qui me va comme un gant

C’est la saison, il fait chaud, une météo propice à la moto ?
Des gants été aérés seront les bienvenus ?
Voici un essai qui pourrait vous intéresser.

Conditions de test :

• Conditions climatiques :
  Températures estivales et automnales pour 2018),
  printanières (pour 2019)
• Roulage :
  3 mois
  10.000 kms

Courte vidéo de l’essai :Un peu d’histoire …

Même si on ne présente plus Furygan, il est intéressant de soulever quelques points importants de la marque française qui a un historique … de furie ;-) :

• La marque a été créée en 1969 ! Oui, oui, il y a plus de 50 ans !
• Elle s’est rapidement distinguée par le développement et la fabrication de gants techniques qui ont fait … fureur ! Cherchez pas trop loin, c’est dans le nom ;-)
• Sa spécialité de base est le cuir même si on trouve bien d’autres matières au catalogue.
• Elle est présente dans le secteur de la moto, mais aussi du ski, et même dans l’armée française (casques pour les paras et gants pour l’infanterie). Le saviez-vous ?
• Elle est présente en compétition moto, mais ça, vous le saviez déjà, non ?
• Elle est basée à Nîmes

Fait chaud dans les Pyrénées

Oui, nous avons la chance d’être dans une région où la météo est souvent très agréable, l’été évidemment, mais aussi en automne et au printemps. Le soleil, la chaleur ; c’est sympa. En moto aussi … pour autant que l’on soit équipé en fonction.

En effet, les mains sont très importantes dans la conduite d’une moto, je ne vous apprends rien. Mais si votre équipement n’est pas adapté aux conditions climatiques, ça n’est pas confortable. C’est évidemment vrai l’hiver, les mains froides perdent en réaction. Mais c’est vrai aussi l’été : les mains moites, ce n’est pas agréable. Pour peu que vos gants soient un peu grands, ça peut même glisser à l’intérieur du gant et ça peut être important en cas de freinage d’urgence par exemple. En plus, c’est plus agréable d’avoir toutes les parties du corps aérées en cas de conditions climatiques chaudes.

Quand Arnaud de AMR Andorre m’a proposé de tester les gants TD21 de Furygan, j’étais de suite emballé car rien qu’à le regarder, on s’attend de suite à un gant hyper-léger et très aéré, 2 caractéristiques importantes pour un gant d’été. Cet essai va me permettre de voir si ce gant tient toutes ses promesses

Tailles et couleurs

Les TD21 sont dispos en taille S à 3XL
Les gants d’été, pour moi : le plus petit possible, pour garder un maximum de précision dans les doigts, ce qui est très important. Mais en même temps, il faut que ça reste confortable, évidemment. Et un gant trop petit peut vous engourdir les mains, les fameuses « fourmis dans les mains », la paresthésie dans son terme médical.

Après plusieurs essais entre les tailles L et XL, je me décide pour du L.
En espérant qu’ils se donnent suffisamment, car ils sont un peu justes. Le cuir se donne toujours mais se donnera-t-il suffisamment ? Je l’espère. Si ce n’est pas le cas, je ne devrais m’en prendre qu’à moi mais comme ce sont de petits gants légers, je peux toujours emporter 2 paires quand je roule des journées complètes comme lors de nos balades organisées.

2 couleurs : Noir et Noir/Blanc. Je les teste en Noir/Blanc.

Look et finition

Il est super-beau ce gant. C’est du cuir de chèvre à 90 % assez fin et perforé, un peu de polyamide (sorte de velours artificiel) pour les renforts et de l’élasthanne pour … vous l’aurez deviné … l’élasticité

Noir sur la paume, ce qui est la meilleure couleur pour que vos gants vieillissent bien. Le blanc sur la paume, c’est beau, mais ça ne reste pas longtemps blanc.

3 doigts et un côté du gant (l’extérieur) au niveau du poignet sont agrémentés de blanc. C’est joli mais c’est surtout l’asymétrie des couleurs qui met la touche qui va bien, je trouve.

Pour la finition, c’est du Furygan, on peut donc s’attendre à de la qualité et elle est au rendez-vous !
Les coutures des doigts sont intérieures et elles sont propres, sans rature, et ne se sentent pas trop. Les autres coutures (renforts et protections) sont extérieures et là aussi, de qualité.
Pour tous les détails, la fiche technique et le guide des tailles, jetez un œil sur le site de Furygan : https://www.furygan.com/les-produits-furygan/?jsf=jet-engine&tax=pa_ligne-produit:220

Confort

Le cuir étant très fin, c’est léger, confortable et on a beaucoup de liberté de mouvements. Mais un cuir très fin, cela a un désavantage aussi, si vous avez une moto de caractère, avec plus ou moins de vibrations, vous les ressentirez assez rapidement.

• Il est aéré absolument partout où c’est possible et ça, c’est super pour les journées chaudes
• Le gant reste bien en place grâce à son scratch au poignet. Ils sont petits ces scratchs mais très efficaces.
• La coque sur le dessus de la main ne se sent pratiquement pas, ce qui est loin d’être le cas sur tous les gants, surtout des gants d’été.

Protections

• Coque phalanges/métacarpes
• Protections sur le dessus des phalanges
• Renforts sur la paume
• Doublure interne « Skin Protect » : augmentant la résistance à l’abrasion et à la déchirure

Le prix

Le prix « de base » des gants est de 59 EUR ce qui est déjà sympa comme prix par rapport à d’autres gants. Mais comme d’habitude, il y a moyen de les trouver moins cher.

Et si vous n’ êtes pas trop loin d’Andorre, chez AMR, par exemple.

Et comme pour tous vos équipements, si vous participez aux #balades  #MotoPyrénées, vous aurez encore une remise supplémentaire !

Evaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :

– Léger
– Cuir fin et souple, il vous va comme un gant ! ;-)
– Il est beau !
– Couleurs bien choisies dans sa version Noir/Blanc
– Aération au top !
– Bonne finition
– Confort
– Bonne protection
– Prix plus que correct

Les moins :

• Cuir fin, donc on ressent un peu les vibrations (mais c’est si bon ! ;-) )

1ères conclusions :

Faut-il vous rappeler l’importance de mettre des gants (de bons gants), même pour un tout petit trajet. En effet, en cas de chute, aussi petite soit-elle, le 1er réflexe est de poser les mains par terre. Ce sont donc les parties du corps les plus exposées. De plus, la chirurgie des mains est très compliquée. Donc mieux vaut avoir une bonne seconde peau, avec de bonnes protections. Et si les gants sont confortables, vous n’hésiterez plus à les mettre, même pour aller chercher le pain. En plus, sl le gant est léger et bien aéré, c’est le top, surtout si vous roulez dans des régions où le climat est souvent très bien. Pour moi, en tout cas, ce Furygan TD21 est une seconde peau qui me va comme un gant !

N’hésitez pas à laisser vos propres commentaires de vos gants d’été et quels sont vos critères pour votre propre choix. C’est surtout VOTRE RUBRIQUE ! :-)

Merci aux personnes qui nous ont permis de réaliser cet essai :

Merci à Furygan qui nous a permis de tester ce produit www.furygan.com

Et merci à toute l’équipe de Teamaxe Andorre pour leurs conseils et à Arnaud en particulier pour le choix et les explications précises (Teamaxe Andorre)

A bientôt !
Alain

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