KTM Duke 790 : compromis et « Ready to Race » : c’est possible ?

Moto-Pyrénées l’a testé pour vous ! :-)

Conditions de test

KTM est une marque que je connais relativement bien depuis très longtemps, mais depuis une quinzaine d’années, encore plus, puisque notre garage s’est habitué progressivement aux « Oranges Mécaniques » qui se sont implantées au fur et à mesure des reventes d’autres motos pourtant parfois bien ancrées dans notre garage.

Par contre, nous n’avons aucun lien direct avec KTM et je serais objectif, comme toujours, tout d’abord par conviction personnelle, mais aussi par respect pour les lecteurs.

Dès le démarrage du projet « Le Scalpel », je me suis intéressé à ce modèle. J’ai suivi l’évolution des protos, le teasing (ça me taquine ;-) mais il n’y a pas de mot français pour ça), la mise en production. Et, tout naturellement, dès la livraison, j’ai suivi la dispo pour faire un essai. Même si j’étais aussi excité et impatient qu’un enfant la veille de Noël (on est tous de grands enfants … ‘y a juste le prix du jouet qui change ! :-) ) pour tester ce modèle, ça n’a pas été facile. Entre mon agenda déjà bien rempli, celui de Jean-Philippe (le boss de la concession KTM JBS Moto à Toulouse) aussi rempli que le mien, et surtout le fait que, dès son arrivée, le duke 790 était très demandé à l’essai.

Et je ne vous parle pas des  « Orange Days » qui ont fait un tabac. Par contre, on a réussi à se trouver une belle plage, sur 2 jours en plus, ce qui m’a permis de faire un essai complet, en long et en large. J’aime ! Et merci à toi, Jean-Philippe pour ta souplesse !

Essai sur 2 jours donc, avec un temps sec, à part une vallée où je n’ai pas roulé sous la pluie, mais avec un revêtement mouillé. Intéressant également, vous verrez plus bas.

Des températures un peu fraîches pour la saison. Un cocktail assez complet donc, pour des conditions de tests optimales.

Le projet « Scalpel »

Un projet chez KTM est toujours très orienté « Ready to Race » (et c’est tout à leur honneur), mais ils ont dû se rendre à l’évidence que le segment des roadsters sportifs de moyenne cylindrée est déjà très concurrentiel et KTM y arrive un peu tard, pour ne pas dire très tard. Le Duke 690, même s’il est sympa et joueur, avec son mono et sa modeste cylindrée ne pouvait pas vraiment rivaliser avec les 800/900 cc de la concurrence. Pourtant, KTM a pris le temps pour se lancer. Le projet « Scalpel » c’est 3 ans à plus de 60 personnes et 1.500.000 kms d’essais (1/3 sur le banc, 2/3 sur route). On s’attend donc à certains résultats, non ?

Selon ma modeste analyse, confirmée par JBS, le concessionnaire KTM de Toulouse, mais aussi par Nelly de KTM France, KTM part (presque) d’une feuille blanche. Le cahier des charges devait ressembler plus ou moins à ceci :

* Look référant à la famille (Super)Duke
* Nouveau moteur twin parallèle
* Electronique complète et sans concession
* Accessible à un large public
* Légèreté
* Prix sous les 10.000 EUR
* Pour le reste : carte blanche !

Ca a l’air simple vu comme ça, mais dans la pratique, les ingénieurs ont dû être créatifs selon moi. Pas étonnant que le projet a demandé beaucoup de ressources. Surtout quand on est en fin de phase proto et qu’il faut passer en mode production. D’où le terme « compromis » utilisé dans mon titre initial. Plus de détails, plus bas.

Le look : surprenant mais réussi

Dès l’apparition des protos, il était clair que, côté look (et même fondamentaux) certains incontournables de la marque allaient être délaissés au profit de l’efficacité et d’une ouverture à un public plus large, mais ça m’a quand même bien surpris. Déjà, au niveau moteur, pas de bi en V mais un twin parallèle.

Ensuite, un cadre beaucoup plus discret qu’attendu, pas de treillis, et même avec une boucle arrière en alu. Cette boucle est plutôt bien réussie pour une première avec sa boite à air intégrée et ses entrées d’air. Mais on s’écarte sensiblement de certains aspects qui faisaient jusqu’ici l’identité de la marque. C’est surprenant au premier abord, mais, je ne suis pas réticent au changement et je crois que le fait que ce soit moins extrême, ça plaira probablement à un public plus large. Pour le reste, beaucoup d’atomes crochus avec son grand frère « La Bête » et aussi ses petites sœurs de la famille Duke. Mais bon, vu le modèle présenté à sa sortie et ses compromis, un modèle R devrait suivre rapidement et j’ose penser que cette R sera plus extrême. Je vois bien un cadre plus apparent (et orange par exemple), certaines parties plus agressives, et surtout des jantes et un sabot moteur orange. Mais pourquoi je travaille pas chez KISKA moi ? ;-) Non, je rigole, le look, c’est toujours très subjectif, mais celui de ce Duke 790 est surprenant au départ, mais tout compte fait, réussi ! La finition est correcte, quelques bricoles qui pourraient être un peu mieux, mais rien de grave.

Premières impressions

Contact ! Clé nécessaire : même si on s’habitue rapidement à l’aspect pratique d’un transpondeur restant dans la poche, ce n’est pas très important

Le tableau de bord s’affiche. On reconnaît de suite des traits de la famille (Super)Duke. Ecran TFT couleur, avec commandes au commodo gauche. Lisible pratiquement sous toutes conditions et complet. Plusieurs écrans successifs avec regroupement d’infos. Modifications de certains paramètres possibles en roulant. Certains demandant de couper les gaz pour confirmer le changement.

Position de conduite agréable et pas trop sportive. Finesse du réservoir. Hauteur de selle pas exagérée et atténuée par la finesse de la selle.

Les premiers tours de roue donnent de suite beaucoup de points positifs et rassurants : légèreté, agilité, facilité de conduite et de changement d’angle : un vélo ! Et quel confort !

J’ai commencé par un peu de ville, ensuite un peu de 4 bandes, de quoi avoir fait de suite les tronçons qui m’intéressent le moins ! :-)

Pour la ville, moto très agréable, maniable, souple (tranquille à 2.500 tours sur un filet de gaz) avec un rayon de braquage digne d’un vélo (encore ? ;-) )

Pour la 4 bandes, pas de protection, mais La Palisse en aurait dit autant, non ? ;-) Ce n’est pas ce qu’on demande à un roadster sportif.

Ensuite, virolos à gogo pendant 2 jours, avec les résultats ci-dessous.

Le moteur ? Rageur ou tout en douceur !

Lorsque je vais chercher le 790 pour l’essai, il est dans l’atelier. Le rodage vient de se terminer (Super, je vais pouvoir ouvrir en grand ! :-) ) et c’est toute l’équipe de mécanos qui s’affaire pour que je dispose au plus vite du modèle à l’essai après son 1er entretien. J’en profite pour les remercier car ils ont fait un boulot complet et très rapide. J’étais dans l’atelier et je me serais cru dans le team officiel KTM dans un box de MotoGP. Bon, j’arrête de rêver éveillé, mais grand merci à vous les gars, ça méritait d’être souligné !

Alors, ce moteur ? Même si j’aime toujours me faire ma propre idée, comme beaucoup, dès les premiers essais (bein oui, les journalistes pros ont la chance d’essayer les machines avant nous ;-) ), j’ai évidemment lu ce qu’ils en pensaient. Et j’avais été étonné par certains comptes-rendus qui n’étaient pas des plus positifs sur le moteur. Mais qu’avaient-ils fumé ce jour-là ? Car moi, j’ai trouvé ce moteur doux, oui, si on ne le brusque pas, mais rageur quand on lui en demande, avec une plage d’utilisation bien large pour un 800 cc. Evidemment, on a tendance à le comparer à son grand frère, le Superduke, mais ce n’est pas comparable. Le couple est bien présent et progressif dès 3.000 tours. Cette progressivité en bas n’est probablement pas un hasard. Vous vous rappelez du critère « Accessibilité à un large public » ? Bein, oui, les motards moins expérimentés ne se feront pas peur, pour autant qu’ils n’ouvrent pas en grand. Ce moteur les rassurera au début, et en prenant de l’expérience, ils pourront évoluer tout en gardant la même moto, sympa non ? En plus, elle pourra être livrée en A2 donc très accessible pour les motards débutants.

Et pour les autres, dès qu’on approche les 6.000 tours, le moulin commence à s’énerver grave, mais sans surprise et l’allonge est bonne jusqu’au rupteur, aux environs des 10.000 tours je crois (bein oui, quand on est au rupteur, souvent, on n’a pas trop le temps de regarder le compte-tours ;-) )

Et tout ça avec une compacité hors du commun. Il est tout petit ce moulbif. « C’est bien un 800 cc, Monsieur Pierer ? Et le balancier d’équilibrage, ils l’ont mis ou alors ? »

Ce n’est pas un hasard si le calage de ce twin parallèle est à 75°. C’est d’une part, pour retrouver, en partie du moins, le caractère d’un V-twin mais aussi et surtout pour son bruit. Et je dois dire que je trouve ça réussi. En bas, on a un bruit assez rauque, brut de fonderie. Ensuite dans la zone moyenne, on a une région un peu moins passionnante. C’est dans cette zone qu’un Akra ou autre pourrait être le plus intéressant. Et tout en haut, on a un bruit rageur accompagné de la boîte à air qui montre le bout de son nez (pardon, le bout de son oreille) et qui n’est pas pour déplaire, au contraire.

Mon modèle d’essai avait le pot d’origine mais m’a bien plu, beaucoup plus que le pot d’origine du Superduke par exemple. Et les petites explosions dans le pot en décélération de 4.000 à 2.000 tours, quand on roule tranquille, feront titiller les oreilles de beaucoup de possesseurs de ce Duke.

Vous l’aurez compris, je le trouve très bien ce bouilleur ! Pas trop de compromis de ce côté, si ce n’est une accessibilité pour tous, même pour les débutants. Fort !

L’électronique : complète et sans compromis

Je vais me lancer dans la liste des fonctionnalités car cette partie d’une moto est devenue de plus en plus importante au fil des ans :

• Commande des gaz Ride By Wire : 4 cartos : Rain, Street, Sport et un Track personnalisable
• Contrôle de traction MTC réglable sur 9 positions
• Gestion du frein moteur MSR
• Anti-Wheeling
• Centrale IMU (Inertial Management Unit)
• Cornering ABS Bosc 9,1 MP (ABS en fonction de l’inclinaison)
• Quickshifter up & down … de série s’il vous plaît !
• Lauch Control (Aide au départ)
• My Ride (option) : connexion Bluetooth smartphone / tableau de bord (musique et téléphone (et bientôt GPS probablement (déjà dispo en bêta sur la SADV)).

Sac à puces, ce Duke 790 ! ;-) ‘Y a pas photo, la concurrence, toute la concurrence va devoir se remettre au travail. Ceci est la nouvelle référence du segment en matière d’électronique. Ca a le mérite d’être clair !

Mais même si la caractéristique principale de l’électronique, c’est la sécurité qu’elle apporte, évidemment, sa qualité principale doit être de pouvoir se faire oublier au maximum, pour garder tout le plaisir. Et le Duke s’en tire très bien à ce niveau. A part l’ABS arrière que j’ai trouvé très (trop) rapide à déclencher (à cause des suspensions souples?), pour le reste, on a l’impression que cette électronique est inexistante. Mais ça n’est qu’une impression, car j’ai roulé plus de 3 heures en mode Track, avec toute l’électronique déconnectée et à un rythme disons … plutôt soutenu ;-) et je peux vous dire que là, on se rend compte qu’elle fait bien son travail et discrètement. Que demander de plus ?

Et puis, il y a ce shifter en montée et en descente qui est d’une souplesse ! Je sais, on ne peut pas comparer avec d’autres modèles de la marque plus puissants, mais si KTM pouvait faire un shifter comme ça sur d’autres modèles, je suis preneur. Ca passe comme dans du beurre, à 3.000 tours, à 6.000 ou à 10.000, en pleine charge ou pas, que ce soit en montée ou en descente : du beurre, je vous dis ! :-) Je ne l’ai surpris en défaut qu’une seule fois sur les 2 jours, en pleine charge, entre la 5 et la 6. Ce qui sera rare sur route. Sur circuit, ce serait plus gênant si ça se produit souvent. Mais le circuit n’est pas vraiment la cible de cette moto même si elle devrait être agréable sur un petit circuit technique. J’ai adoré ce shifter !

Conseil Moto-Pyrénées :

Pour les débutants et ceux qui n’ont pas l’habitude du shifter : un shifter vous aide à passer les vitesses plus rapidement, et surtout, sans couper les gaz. Sur piste, un gars qui pilote bien et passe ses vitesses très vite manuellement gagne plus d’1 seconde au tour avec un shifter, ce qui est énorme. Sur route, un shifter, c’est amusant, enivrant même, et si vous ne faites pas attention, sans vous rendre compte, vous allez accélérer beaucoup plus fort et rouler beaucoup plus vite. Attention donc que le plaisir ne vous fasse pas prendre des risques plus importants ! Pensez-y !

Le cadre : du KTM !

Pour la partie principale, ce sont toujours des tubes en acier chrome-molybdène (cher à la marque) mais moins imposant, plus simple et très discret. Et, nouveauté : une boucle arrière en aluminium. Le moteur est porteur et participe à la rigidité de l’ensemble. Même si les ingénieurs ont travaillé sur la flexibilité, l’ensemble est suffisamment rigide que pour pouvoir envoyer du bois, et surtout avoir un retour significatif du châssis, ce qui est important. KTM nous a habitués à des cadres bien faits, bien rigides, même sur de petites cylindrées, et bien c’est aussi le cas sur le Duke 790. Tout bon !

Les suspensions : 1er compromis, mais uniquement en conditions extrêmes

Sur les 1ers tours de roue, j’ai été très surpris (positivement) par le confort qu’apportent ces suspensions. C’est vraiment TRES confortable. C’est selon moi, le roadster sportif le plus confortable du marché. Mais rapidement, je commence à penser dans le casque que c’est bien des suspattes WP, comme d’habitude, mais à part la précharge arrière, pas de réglages possibles, du coup j’augmente le rythme progressivement. C’est correct pendant très longtemps : ville et 4 bandes évidemment, sans problème. Pour mon terrain de jeu favori, les routes de montagne, on passe en mode : accélération + freinage + virolo exposant l’infini (ou presque ;-) ), ça reste correct même à rythme assez soutenu. Mais si on y va vraiment fort, là les suspensions montrent leurs limites. Pour moi, c’est trop souple et pas réglable, donc ça ne me conviendrait pas trop. La fourche plonge très fort. En entrée et sortie de virage, mes trajectoires n’ont pas toujours été des plus propres. J’avais du mal à garder ma trajectoire initialement prévue. Et en pleine charge, au rupteur en passant les vitesses à la volée, ça louvoie un peu. Mais je dois vous dire que ces limites n’apparaissent que sur un rythme vraiment très soutenu. Du coup, je me mets à penser (toujours dans le casque ;-) ) que ces suspensions conviendront pour un large public, ce qui est le but de KTM (rappelez-vous le cahier des charges) et ceux qui vraiment veulent en faire plus avec cette moto (route très soutenu, piste, rallye routier, etc, …) prépareront de toute manière leurs suspensions mais partent sur une base pas trop chère avec un bon cadre et une agilité sans pareille. Bien vu par KTM en fait ! Pour ma part, si je devais acheter ce Duke 790, je ferais directement préparer mes suspensions chez mon magicien des suspattes. Jean-Philippe, le boss de JBS Toulouse (www.jbsmoto.fr) qui est aussi le boss de Revolte Racing et depuis longtemps prépare des suspensions dans le milieu de la compétition. Il m’a dit qu’il avait l’idée de préparer un Duke 790 avec du matériel de suspensions au top et il n’avait pas encore fini sa phrase que je lui demandais déjà « Quand ? » et « J’aimerais la tester » Car là, ce sera le top ! Je me vois même faire quelques piges en rallye routier avec une moto comme ça. Sinon, l’autre option sera d’attendre le modèle R qui devrait avoir des suspensions réglables. Donc ces suspensions, c’est un compromis oui, mais qui conviendra pour la plupart des possesseurs de ce duc.

Le freinage : 2ème compromis, mais plus que correct

Comme beaucoup, je m’attendais à du Bybre (Bybre est une filiale de Brembo qui fournit déjà d’autres modèles KTM) qui est un bon système de freinage, moins onéreux, mais avec l’expérience de Brembo derrière. KTM a cette fois choisi de développer son propre système de freinage (les étriers arborent fièrement le logo KTM) 

en collaboration avec un spécialiste espagnol J. Juan, que je ne connaissais pas, mais qui est très présent en compétition (entre autres en MotoGP avec Avintia et en WSBK avec le Kawazaki Racing Team) donc ils doivent en connaître un bout. A l’avant, c’est du radial à 4 pistons avec 2 disques de 300 mm, à l’arrière un étrier, 1 seul piston et un disque de 240 mm.

Le freinage est correct, relativement puissant et progressif. J’ai juste trouvé le retour du frein avant un peu flou en début de freinage et au bout d’un moment, en utilisation extrême (gros freinages et longues descentes) un flou plus important au niveau du levier et un petit manque de mordant. Sur l’arrière, c’est suffisant.

Oui, du matériel Brembo aurait probablement été plus performant, mais cela aurait fait grimper le prix de la moto. Dans une utilisation normale, même en rythme soutenu, aucun souci à se faire et surtout freinage rassurant et progressif donc convient parfaitement aux expérimentés comme aux débutants.

Les pneus : 3ème compromis mais acceptable.

La monte d’origine est du Maxxis Supermaxx ST, pneu que je ne connaissais pas. J’ai bien mis du Maxxis en Tout-Terrain et sur mon 4×4, mais jamais en route. Eh bien, ce pneu n’est pas trop mal et offre un grip acceptable. Sur le sec, la seule chose que je peux lui reprocher, c’est un manque de retour, surtout sur le train avant. Sur le mouillé, là c’est différent, je ne me suis pas senti super à l’aise et j’ai eu l’impression de perdre plusieurs fois l’avant, sans toutefois dépasser la limite. Mais sur le mouillé, je ne suis pas très bon et je n’ai pas trop d’expérience, donc ceci explique peut-être cela ;-)

En plus, ça n’est jamais qu’une monte d’origine. Ensuite, libre à vous de mettre les pneus qui vous vont bien. Donc compromis plus qu’acceptable.

La consommation

Etonnant ! Même en ayant roulé à un rythme très élevé pendant la plus grosse partie de l’essai, j’étais à 5,4 litres/100 kms. Avec 14 litres dans le réservoir, cela fait une autonomie minimum de 260 kms en roulant fort. Impressionant ! En roulant « normalement », on devrait pouvoir descendre facilement en-dessous de 5l. Ce qui fera une autonomie de 280 kms voir 300 kms. C’est la 1ère fois que je trouve la norme Euro 4 sympa ! ;-)

Conclusion

Ce Duke est un scalpel bien précis et tranchant dans pratiquement toutes les conditions, sauf quand on le pousse vraiment dans ces derniers retranchements. J’ai commencé cet article par un titre qui posait la question de savoir si ce Duke 790 pouvait en même temps faire des compromis et rester attaché au slogan « Ready to Race ». Et bien la réponse est OUI, mais je la nuancerais quelque peu.

Les compromis sont légitimes puisque les 2 raisons principales étaient de pouvoir toucher un large public et de rester en dessous de 10.000 EUR. But atteint et de belle manière, car les compromis principaux sont les suspensions, le freinage et les pneus, mais qui n’atteignent leurs limites que dans des conditions vraiment extrêmes. Dans tous les autres cas, et pour la plupart des possesseurs de ce Duke, ces compromis ne gêneront pas du tout. La moto leur conviendra parfaitement , avec un bon moteur et de l’électronique de pointe. La moto est livrable en A2, donc convient également aux débutants. A mon avis, on verra rapidement ce Duke remplir les flottes des moto-écoles.

Le « Ready to Race », je dirais oui pour le slogan. Pour le freinage, on pourra faire quelques journées circuit de temps en temps, sans devoir changer le système de freinage, mais attention à la chauffe. Les pneus, c’est juste une monte d’origine, si on veut faire du circuit ou des rallyes, il faudra de toute manière monter des pneus adaptés. Il y a juste les suspensions qui là sont trop souples pour du R2R, mais le coût de la moto d’origine étant sympa, il restera un budget plus important pour préparer les suspensions. Et là, vous n’aurez plus un scalpel normal mais le scalpel du docteur Mir, encore plus précis, encore plus tranchant, et bourré de technologie.

Ce Duke 790 arrive très tard dans ce segment déjà très convoité depuis des années par d’autres marques. Mais il arrive, s’impose et surtout, impose de nouvelles références au segment. Les autres devront sortir un nouveau cahier des charges bien rempli. Cette moto arrive sur le marché en étant bien aboutie et vous procurera du fun quel que soit votre niveau. La meilleure preuve ? En faisant cet essai, je descendais d’un Superduke, je perdais près de 90 CV et surtout près de 60 NM de couple, ce qui n’est pas rien ! Pourtant je me suis V-R-A-I-M-E-N-T amusé avec ce 800cc. Le 1er jour, je n’avais pas envie de rentrer, j’ai roulé au moins 4 heures de nuit (ce que je fais rarement) et le lendemain, à 6h30, j’étais déjà sur la moto. C’est vous dire si elle m’a plu. Et en rentrant chez JBS en fin d’essai, j’ai demandé à Jean-Philippe « Je peux la garder ? »  C’est clair ? ;-)

Vous trouverez la fiche technique complète ici : https://www.ktm.com/fr-fr/models/naked-bike/2025-ktm-790-duke.html

Evaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :

• Look innovatif mais réussi
• Légèreté, agilité, maniabilité
• Moteur à tendance schizophrène. Il conviendra à tous
• Electronique complète, sécurisante et discrète
• Haaa, ce shifter !!!
• Consommation réduite impressionnante
• Rapport qualité, sécurité / prix
• FUN, FUN, FUN !!! :-)

Les moins :

• Suspensions trop souples en mode grosse attaque, pas réglables
• Freinage : montre certaines limites sur de gros freinages. Résistance limitée à la chaleur (en conditions extrêmes)
• Pneus : grip limité sur le mouillé

Si l’Adventure 790 est aussi réussie, ça va m’ intéresser grave ! Vivement l’essai. Plus que 337 fois dormir …

Un tout grand merci à toute l’équipe de JBS Moto qui m’a permis de faire cet essai dans des conditions optimales.

http://www.jbsmoto.fr

Retrouvez l’essai, et des inédits, dans le numéro de juillet du Journal des Motards

N’hésitez pas à laisser vos propres commentaires si vous avez testé ce Duke 790. Et n’hésitez pas à poser vos questions. C’est VOTRE RUBRIQUE ! :-)

A bientôt !

Alain