Un tutoriel kit graphique, car avez-vous déjà posé un kit déco ? Pourquoi ne pas essayer ? En restant calme, en prenant son temps, et en suivant quelques règles et conseils, oui, c’est possible, oui pour tous ! :-) Ce tuto est aussi valable pour d’autres kits décos et pour d’autres types de motos.

Le kit installé sur mon Superduke est un prototype pour le modèle 2020. Pour préciser, celui-ci est basé sur le modèle « Torque White / Black » standard de Motoproworks mais beaucoup de petites modifications personnelles ont été apportées. Lors de votre commande (ou sur demande), vous recevrez une maquette détaillée avec les pièces standards exactes. Cette maquette est une vue éclatée (ce qui permet de voir toutes les pièces, une à une), mais ne vous attendez pas à une simulation posée sur votre moto non plus :-) . Pour plus d’informations ou pour personnaliser votre kit, n’hésitez pas à contacter Motoproworks. Vous trouverez leurs coordonnées ici : motoproworks.com

Pour bénéficier d’une remise sur les produits Motoproworks, il suffit de nous envoyer un petit mail.

Pour les habitués de notre blog, nous avions déjà fait un tuto pour le KTM Duke 790 de Veerle. Donc pour ceux qui ont un Duke 790, c’est ici : moto-pyrenees.com/tuto-kit-deco-moto

Evidemment, vous trouverez tous les détails dans le tuto en texte ci-dessous, mais vous pouvez aussi regarder cette petite vidéo de résumé :

Conseils avant l’achat :

• Choisissez un kit déco de qualité, avec un vinyle ni trop fin, ni trop gros
• De plus, préférez les kits avec de petites pièces (plus facile à poser)
• Renseignez-vous auprès de personnes qui ont acheté et posé le kit
• Comme toujours, lors de la lecture d’avis, triez les « détracteurs toujours mécontents » des « personnes objectives qui veulent vous aider » (concentrez-vous sur les commentaires qui vous apportent des infos concrètes :-) )
• On vous conseille de jeter un œil sur le site www.motoproworks.com, cette équipe a des produits de qualité, ils sont à l’écoute des besoins et ils offrent un bon service. Que demander de plus ?
• Important pour vous, on vous rappelle qu’on a un partenariat avec MotoProWorks. On peut vous faire bénéficier d’une remise sur leurs produits. Il suffit de nous envoyer un petit mail. 

Conseils avant la pose :

• • Choisissez un jour où vous n’avez absolument rien de prévu
  • Choisissez un moment où vous êtes zen avant de commencer ;-)
  • De préférence, choisissez un jour ou la température ambiante est tempérée, ni trop chaud, ni trop froid. Température idéale entre 15 et 25°C.
  • Prenez le temps de bien lire les instructions fournies

• • Tout d’abord, triez les pièces en fonction du 1er flan de la moto et de l’ordre dans lequel vous allez poser le kit.

Matériel nécessaire

• Alcool pur, propanol ou produit nettoyant/dégraissant pour freins
• Gant de protection pour le produit ci-dessus
• Chiffons bien propres
• Bande adhésive de masquage
• Ciseaux
• Couteau de coupe style Stanley
• Spatule en caoutchouc

Tutoriel kit graphique : 1ère phase : l’existant

• Avant de commencer, faire le choix si vous laissez la déco en place ou pas ?
  • Soit, laisser la déco
    • Avantage :
      • Lorsque vous retirerez le kit déco, vous retrouverez une moto complètement d’origine
    • Inconvénient :
      • Souvent, le kit déco d’origine présente une inégalité de surface assez importante. Cela se verra très souvent si vous posez le kit par-dessus.
  • Soit, enlever la déco d’origine
    • Attention, ceci dépend fortement de votre moto. Certaines décos sont simplement des autocollants posés sur la peinture (KTM Duke 790 par exemple). D’autres sont des autocollants posés et ensuite une couche de vernis y est ajoutée, ce qui oblige à poncer l’inégalité (exemple : KTM Superduke 1290 R). Dans le 2éme cas, soit vous gardez la déco existante, soit vous condamnez la pièce à un kit déco permanent. Tout dépendra de l’inégalité importante ou pas sur les surfaces. Ensuite, c’est à vous de faire votre choix :-)
    • Avantage :
      • Pas d’inégalité sur le kit déco, travail propre
    • Inconvénient :
      • Si vous retirez le kit déco, la moto se retrouve sans aucune déco.

Pour enlever la déco d’origine (n/a pour le Superduke)

• Utilisez un sèche-cheveux pour décoller le sticker. Cela vous évitera d’avoir trop de colle qui reste sur la surface.
• Ne chauffez pas trop, juste assez pour que la colle reste sur le sticker et pas sur votre moto.
• Après, s’il reste un peu de colle, nettoyez à l’alcool pur ou équivalent.

Pour le KTM Superduke 1290 R, pas de possibilité de retirer les autocollants, donc ponçage obligatoire.

Tutoriel kit graphique : 2ème phase : le nettoyage

Très important, la moto doit être extrêmement propre.

• Si possible, laissez-là dans votre garage mais ne la laissez pas dehors s’il y a beaucoup de vent. Les poussières sont l’ennemi du kit déco :-)
• Une fois la moto nettoyée complètement, laissez là bien sécher. Elle doit être sans tâche, sans graisse, sans poussière. Il en va du résultat de votre travail une fois terminé.
• Ensuite, nettoyer la partie à coller (une par une) soigneusement avec de l’ alcool pur ou équivalent. Laissez sécher (mais c’est rapide)

Tutoriel kit graphique : 3ème phase : la pose

Ordre de pose

• De préférence, commencez par de petites pièces simples et des surfaces planes, ça vous donnera une expérience intéressante avant de commencer des pièces plus complexes ou sur des surfaces moins planes. Une surface courbée est beaucoup plus difficile. L’alignement au fur et à mesure du collage est plus difficile, les plis et les bulles apparaissent plus rapidement.

Pour la pose en général

• Il existe 2 techniques :
  • Soit, travailler à l’oeil, après repérage et en pose directe
    • Présenter le sticker, bien mémoriser les alignements et les distances par rapport à des points de repère.
    • Si vous n’avez pas de repère, coller un bout de bande de masquage sur la surface
  • Soit, positionner le sticker avec de l’adhésif de masquage.
    • Présenter le sticker et le positionner avec de l’adhésif de masquage. Retirer ensuite une petite partie du sticker, retirer le papier de protection à l’arrière sur une extrémité et posez cette partie, ensuite continuez vers l’autre extrémité.
• Nous conseillons d’utiliser les 2 techniques :
  • Pose à l’œil pour les pièces simples et surfaces planes
  • Utilisation de l’adhésif uniquement pour les pièces ou surfaces complexes

Petite précision, pour la pose sur le Superduke, je n’ai posé aucune pièce avec la technique de l’adhésif. Sur le Duke 790, je l’avais utilisé sur quelques pièces uniquement.

Positionnement / alignement

• • Quelle que soit la technique utilisée, repérez toujours le positionnement et l’alignement par rapport aux bords de la surface et par rapport aux pièces déjà posées. C’est très important. Mémorisez plusieurs fois tous les endroits faciles à repérer, choisissez le point le plus important et démarrez de là.

• • Attention aux pièces avec une partie étroite. Une partie étroite est plus facile à poser mais elle se déporte plus facilement et l’alignement est plus difficile à réaliser.

Utilisation d’eau savonneuse / détergent ou pas ?

Dans certains cas, l’utilisation d’eau savonneuse ou détergent peut faciliter la pose. Cela permet de repositionner (de manière limitée) la pièce que vous posez. Cette technique n’est pas vraiment recommandée, mais peut aider, surtout sur certaines pièces complexes. Cela dépendra aussi du kit que vous posez, de la marque, du type de vinyle utilisé, et surtout de la colle utilisée. Renseignez-vous auprès de votre fournisseur !

Et il faudra tenir compte de 3 éléments importants :
1. Utilisez un savon le plus neutre possible, les détergents ont parfois une composition bien différente.
2. Les doses : il est important de ne pas utiliser trop de savon dans le mélange. Cela pourrait diminuer l’action de la colle pré-posée sur le vinyle. Et votre kit tiendrait moins longtemps, ou même pas du tout, si le dosage est vraiment trop excessif.
3. De plus, il est également très important de retirer soigneusement toute l’eau sous le vinyle pour assurer une adhérence durable. Utilisez une spatule et faites la glisser sur le vinyle en pressant de manière régulière, et en repoussant l’eau vers les extrémités de la pièce.

Pour plus de précisions, nous avons posé la question à Motoproworks . Ils ne recommandent pas vraiment cette utilisation, mais ne la déconseille pas non plus. Beaucoup de leurs clients ont posé leur kit Motoproworks avec de l’eau savonneuse ou détergent pour certaines pièces ou pour la totalité, et ça marche très bien. Il faut tenir compte des points énumérés ci-dessus, surtout bien respecter les doses, et bien retirer l’eau sous le vinyle. Pour les doses, Motoproworks préconise 1 goutte de savon liquide pour 1 litre d’eau.

Posez par petites surfaces

• Choisissez bien le début de votre pièce en fonction de l’alignement par rapport aux autres pièces, mais aussi par rapport à la forme. Commencez de préférence avec le côté le plus large et finissez par la partie la plus étroite.
• Posez toujours le sticker en partie. Retirer le papier de protection à l’arrière sur une petite partie et posez cette partie. Poussez bien sur le sticker, et coller cette partie en lissant avec un doigt ou avec la spatule en évitant les bulles. Dépliez une partie supplémentaire du papier de protection, repliez-le pour qu’il ne gêne pas la pose. Déchirez ou coupez le papier arrière s’il est gênant.
• Pressez bien le sticker pour une bonne adhérence, surtout sur les bords.

Tutoriel kit graphique : Conseils

• Si possible, évitez de retirer le sticker lorsque vous avez déjà posé une partie. Retirez le sticker le déformera et il collera aussi moins bien la 2ème fois.
• Utilisez la spatule pour les endroits difficilement accessibles ou pour bien presser dans les plis.

Comment éviter les bulles

• Premièrement, au plus votre surface est propre, au moins vous aurez de bulles
• Deuxièmement, n’allez pas trop vite pour la pose et appuyer bien avec le doigt ou la spatule au fur et à mesure. Procédez par petites surfaces.
• Troisièmement, ne forcez pas sur le sticker, ne le déformez pas, sinon, les bulles seront inévitables.
• Après, si des bulles sont apparues, réagissez de suite. Plus vous attendez, plus ce sera difficile de les éliminer. Procédez comme suit :
  • Utilisez un couteau de coupe style Stanley pour faire une toute petite entaille dans le sticker. Si l’entaille laisse passer l’air, c’est bon. Le but étant de faire disparaître l’air entre le sticker et la surface en poussant très fort la bulle de l’extérieur vers l’entaille avec le doigt ou avec une spatule en caoutchouc.

Tutoriel kit graphique pour les jantes : sticker sur l’intérieur de la jante

• Si vous collez des stickers à l’intérieur de la jante, laissez +- 2 cms libres à l’extérieur de la jante pour l’endroit des masses d’équilibrage. N’oubliez pas que l’emplacement peut être complètement différent lors du prochain changement de pneu.
• De plus, le diamètre de la jante est très souvent différent au centre que sur les côtés, ce qui donne une surface de pose qui n’est pas plate. Faites si possible des entailles successives sur le support de pose pour rattraper la conicité de la surface. Cela vous permettra d’avoir le sticker aligné à la jante. Si le sticker comporte des lettres, cela est encore plus important : faites une entaille de préférence entre chaque lettre.

Tutoriel kit graphique pour les jantes : liserés

• Placez le liseré le plus possible à l’intérieur de la jante. L’extérieur de la jante doit rester libre. Cela évitera de vous détruire le liseré lors du prochain changement de pneu.
• Soyez très attentif sur l’alignement en fin de pose du liseré. Les 5 derniers cms sont plus difficiles à positionner correctement. On le tient moins bien, et surtout il s’égare plus vite d’un côté ou de l’autre.
• Important, les liserés sont toujours découpés en plusieurs morceaux pour faciliter la pose. Selon la température, le liseré peut se rallonger plus ou moins pendant la pose. Souvent, les liserés sont coupés plus long et doivent être coupés un peu à chaque morceau. Ne les coupez pas trop court, sinon, vous risquez de vous retrouver avec le dernier morceau trop court :-)

Et voilà le résultat final :-)

Avant kit graphique :

Après kit graphique :

N’hésitez pas à nous envoyer vos conseils et expériences. Le but est d’améliorer ce tuto sur base de vos retours d’expérience. Participez !

Et surtout, n’hésitez pas à partager ce tuto avec tous vos amis qui seraient intéressés par un kit déco.

Et enfin, on vous rappelle qu’on a un partenariat avec MotoProWorks. On peut vous faire bénéficier d’une belle remise sur leurs produits. Pour cela, il suffit de nous envoyer un petit mail ou de remplir le formulaire ci-dessous.

Merci à MotoProWorks pour le service impeccable et les conseils : www.motoproworks.com

Vous avez des questions ou des remarques sur le tuto ? :

• Voici une photo d’un kit Motoproworks posé sur un autre KTM Superduke 1290 R.
  Merci à Thomas, un de nos lecteurs qui a bénéficié d’une belle remise grâce à nous !

• Le Superduke de Phil avec un kit Motoproworks. Phil a apprécié la qualité du kit et le service de Motoproworks. Il a évidemment aussi bénéficié de la remise grâce à nous ! 😉 Super beau résultat, Phil ! 👍 Discrétion et classe ! 👍

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Un court essai, mais un résumé complet des évolutions de cette version 2020 du roadster hyper affûté de KTM : The Beast.

Alors, ce KTM Superduke 2020 : évolution ou révolution ?

Essai KTM Superduke 2020 : A peine sorti des chaînes de production d’Autriche, le roadster bestial de KTM, le Superduke 2020, a déjà fait couler beaucoup d’encre du côté des journalistes.

A peine sorti de la boîte pour « Monsieur tout le monde », voici que l’encre de Moto-Pyrénées se met déjà à couler également (enfin, à l’heure digitale actuelle, ce n’est qu’une métaphore).

Faut dire que KTM annonce pas mal de changements : moteur, électronique, échappement, châssis, suspensions, jantes, ergonomie. Ca fait beaucoup ! Clairement la plus grosse refonte depuis sa naissance. Cet article pour vous dire ce que nous en pensons et partager nos points de vue avec vous.

Conditions de test

Cette version 2020 n’est pas encore descendue du camion que je suis déjà au téléphone avec le concessionnaire. La bête n’est pas encore tout-à-fait sortie de la boîte, que je pousse la porte de la concession. C’est vous dire si je suis impatient.

L’essai planifié est assez court (il y a beaucoup d’autres impatients) mais comme Veerle et moi, on connaît très bien ce modèle, on aura vite détecté les changements par rapport aux modèles précédents. Bein oui, on a eu toutes les versions du Superduke, depuis sa sortie dans les années 2000, donc c’est pas bien compliqué de sentir les différences, même minimes. D’où un essai court, oui, mais avec un résumé complet des évolutions de ce modèle 2020 :-)

L’essai se fera en 2 parties :

• la partie duo : pour tester les réactions de la moto en duo et le confort pour ma passagère
• la partie solo : pour … disons … dompter la bête ! ;-)

Le fait que la bête sort à peine de sa boîte, elle est évidemment configurée en mode « rodage », donc pas de shifter, et limitée en régime maxi. Pas de tests d’allonge et de puissance jusqu’au rupteur, mais bon, je me dis qu’il se pourrait bien que je fasse un essai longue durée assez rapidement ;-)

Look

S’il y a bien un point sur lequel j’ai été déçu dès avoir vu les 1ères photos de la version 2020, c’est bien le look. Oui, l’ensemble est encore plus taillé à la serpe. Ce n’est pas pour me déplaire. Les jantes sont jolies. Le phare reçoit une entrée d’air très réussie, mais …

Plus de cadre treillis apparent à l’arrière. Un échappement tournicotant d’un côté (style Ducati Diavel 1ère génération) et encombrant de l’autre, pour ne pas dire avec un embonpoint disgracieux. Ajoutez à cela une boucle arrière style Duke 790/890 avec une boîte « en composite » en dessous de cette boucle assez imposante, et 2 couleurs pas très attrayantes.

Ma 1ère réaction était : « va falloir être créatif » pour la personnaliser. Même si un nouveau look est toujours difficile au début (c’est notre subconscient conservatif qui fait ça), je suis certain que dans un an, la plupart (et moi aussi) auront accepté ces nouveaux critères esthétiques.

Echappement

En enchaînement sur le look, une fois n’est pas coutume, je commence avec un paragraphe sur l’échappement. Pourquoi ? Et bien, c’est quand-même une pièce qui a beaucoup changé, pas vraiment en bien, qui est beaucoup plus encombrante (merci l’Euro 5 compliant, ou presque) et qui mérite de s’y arrêter car la partie la moins esthétique est la partie collecteur/catalysateur, donc 2 idées viendront à la plupart : soit la ligne complète Akra (pour ceux qui sont prêts à s’arracher le portefeuille), soit le décata.

Seulement, cette fois, il y a un problème. KTM a été contraint et forcé d’ instaurer dans le logiciel de gestion de l’électronique, une fonctionnalité qui inhibe l’éclairage de la moto en cas de changement de mapping. Ce qui veut dire qu’une ligne ou un décata n’est plus possible sur route (merci Euro 5 compliant) et ne pourra être utilisé que sur piste !

Mais quand on sait que pratiquement tous les circuits ont une limite sonore de plus en plus restrictive, ne serait-ce pas la mort annoncée des lignes et décatas en tout genre ? A moins de trouver un informaticien très compétent qui ira bidouiller dans les puces.

Pour le silencieux, d’origine, il est relativement bien sur ce V3 (bien mieux que sur les versions 1 et 2), mais il est long. J’ai déjà une belle idée de transformation qui va le raccourcir sérieusement. L’idée m’est venue d’en faire un prototype maison, plus beau, plus léger. On verra ce que donnera le son une fois raccourci. A suivre … (abonnez-vous, vous serez les 1ers informés)

Couleurs et kit déco Superduke 2020

Et pour continuer sur les solutions au niveau look, une idée encore plus concrète m’est venue. Les 2 couleurs dispos ne sont pas non plus 100% réussies, je trouve. Enfin les goûts et les couleurs … et bien si, ça se discute ! :-) Dans le sens où peut-être que beaucoup seront déçus du look actuel, de cette couleur noire un peu trop classique et gentille pour un roadster bestial, et cette couleur orange qui fait la part belle à un bleu qui en fera hésiter plus d’un, à moins d’être fan de Kini (pour les connaisseurs ;-) ) Ou ce bleu serait-il un clin d’oeil aux nouvelles couleurs de Tech 3 en Moto GP ? Enfin, aucune de ces 2 couleurs ne me va.

La couleur personnalisée n’étant pas toujours la meilleure solution, surtout à la revente, l’idée m’est tout naturellement venue d’un kit déco. A la revente, soit on le garde, soit on peut remettre la moto en look d’origine. Et avec un état « salle d’expo » puisque la moto a été protégée tout au long de son utilisation.
Nous avons déjà pas mal d’expérience en kits décos, devenue encore plus concrète ces dernières années. Voir notre article sur notre partenariat avec Motoproworks : https://www.moto-pyrenees.com/deco-moto-motoproworks/

et notre tuto sur l’installation d’un kit déco : https://www.moto-pyrenees.com/tuto-kit-deco-moto/

Les gars de Motoproworks sont créatifs, très ouverts et notre collaboration était déjà très bonne avec cette équipe. C’est tout naturellement que nous nous sommes rapprochés pour une collaboration encore plus étroite, qui consiste à travailler ensemble sur le développement du prototype des kits décos du Superduke 2020. Ce développement est en cours, nos idées ont fusées de partout et le résultat devrait être attrayant. Avec les couleurs « Moto-Pyrénées », ça devrait ressembler à ça :

A suivre aussi … (abonnez-vous, vous serez les 1ers informés)

Premières impressions

Avant même les 1ers tours de roue, je ressens déjà une maniabilité accrue, une position relativement similaire, juste un peu plus sur l’avant, mais aussi un sentiment bizarre sur les premiers centimètres de la suspension avant. Ca n’a pas l’air très progressif mais faut dire qu’elle sort de la boîte, donc les suspattes ne sont pas encore rodées.

Tableau de bord

Contact ! L’écran TFT s’allume. Il est sympa, plus lisible et inclinable. Point important pour moi qui roule souvent au soleil
Il a plus de fonctionnalités, mais je n’ai pas eu le temps d’y aller dans le détail. Par contre, ça a l’air plus intuitif à certains endroits.

Maniabilité

Le tableau de bord n’indique pas encore 10 km/h que déjà je suis surpris. Oui, c’est beaucoup plus maniable. Je suis bien sur le 1290 ? Heu, oui ! :-) La bête a gagné 6 kg, mais ça n’explique pas tout. Il doit y avoir beaucoup d’autres petits détails qui améliorent cette maniabilité. J’ai beaucoup aimé !

Ce sera plus maniable pour se faufiler en ville, mais aussi plus facile d’ inscrire la moto dans le virage. Tout en gardant beaucoup de stabilité (voir plus bas). Le compromis parfait ? Si ça ne l’est pas, on n’est pas loin, pas loin du tout !

Ergonomie

La position de conduite a l’air d’être plus ou moins la même que les versions précédentes, même si j’ai l’impression d’être un peu plus sur l’avant.

Le guidon est un poil plus bas, mais il était aussi placé en position longue sur la machine de démo (ajustable).

Les reposes-pieds sont ajustables aussi.

Le réservoir est plus fin entre les jambes. C’est là que KTM a retiré les 2 litres d’essence par rapport à l’ancienne version apparemment, même s’il me paraît aussi un peu plus haut.

Les commodos (rétro-éclairés s’il vous plaît) sont nouveaux également. Ils ont l’air un peu « cheap » mais ils sont plus accessibles et intuitifs dans leur utilisation.

Confort

Oui, difficile de donner un avis pertinent avec un essai court. Mais mes 1ères impressions sont pas mal du tout. A contrario de la plupart des journalistes essayeurs, j’ai trouvé le confort au moins aussi bien, si pas mieux que la version précédente. La selle pilote me paraît plus confortable. A voir sur longues distances.

Mais une des raisons principales de l’essai était de voir l’ergonomie et le confort pour ma passagère. Sur un roadster extrême comme The Beast ? Oui, oui, on fait pas mal de kms en duo sur le Superduke. Oui, oui, c’est possible ! ;-) Lors de nos balades avec nos groupes, Veerle roule, ou alors elle est derrière moi pour faire des photos en dynamique (beaux souvenirs pour nos participants) et donc doit être bien calée sur les reposes-pieds, doit pouvoir se retourner facilement, mais aussi tenir toute une journée sur la moto, pendant toute la semaine !

L’avis de la passagère

A chaque fois qu’on a changé de modèle du Superduke, le confort a toujours été amélioré. Et ceci sur différents aspects, que ce soit sur le confort de la selle, la position de la passagère (hauteur et champ de vision), la position des reposes-pieds (l’angle du genou plié) ou la hauteur et la proximité du réservoir en cas de gros freinage.

Ce modèle 2020 ne continue pas vraiment dans ce sens.
Je suis consciente que le Superduke reste une moto « très » sportive, pas vraiment étudiée pour le duo. Jusqu’ici, cela ne m’a pas trop dérangé.

Je n’ai pas besoin d’une selle hyper-confortable, d’une position droite ou de poignées de maintien pour me sentir bien sur la moto. Je suis assez mobile sur la moto aussi, pour les photos et vidéos de nos participants.

En résumé, je ne suis pas très exigeante :-)

Pour la plupart des passagères, le confort d’un Superduke ne conviendra pas, sauf peut-être pour quelques courts trajets. Mais encore moins avec ce modèle 2020. Car il se radicalise ce 2020, aussi pour la passagère.

• La selle est moins confortable que le modèle précédent, même si on pourrait penser le contraire vu la hauteur de mousse plus importante. Elle est plus dure, mais c’est surtout sa forme qui accentue cet effet. L’avant de la selle se termine par un rebord qui remonte, ce qui est plutôt bien pour la stabilité en cas de freinage, mais ce rebord comprend 2 endroits pointus qui rendent la selle moins plate et qui dérangent assez fort quand vous êtes assise, comme moi, sur le tout début de la selle. Nous allons remonter l’info chez KTM, car ça nous semble un point important. Et même si le duo n’est pas la cible principale des utilisateurs de ce Superduke, la modif ne nous paraît pas insurmontable ;-) A suivre …

• Les reposes-pieds m’ont semblé un peu plus courts. On n’a pas eu le temps de mesurer. Mais aussi plus hauts. J’avais l’impression que mes genoux étaient plus pliés. Ce n’est pas énorme comme différence, mais suffisant que pour avoir un sentiment de confort diminué.

• La position est toujours suffisamment haute que pour avoir un champ de vision complet sur la route. Vous ne devrez pas obliquer la tête pour regarder à gauche ou à droite du casque de votre pilote. Un point positif pour moi.

• J’ai eu également l’impression qu’ Alain était un peu plus sur l’avant, et que moi aussi je devais prendre une position plus sportive pour l’accompagner.

• Dernière appréciation, c’est celle d’une impression de légèreté et fluidité, oui, aussi en temps que passagère, on le ressent.

Moteur

Sur papier, 3 CV supplémentaires et un couple identique. Mais ça, c’est sur papier !

Même si la base est toujours la même, ce LC8 reçoit pas mal de changements : injection, allumage, chambres de résonance, soupapes, distribution d’huile, la carto évidemment, mais aussi une nouvelle boîte de vitesses, une boîte à air digne d’un V8 américain et un collecteur d’échappement qui gagne en diamètre. Rien que ça !

Comme je vous disais, la moto est en mode « rodage », donc pas de tests hauts régimes, mais en bas et à mi-régime, ça déménage déjà fort ! Plus que l’ancienne version ? Oui, encore plus, bien plus et surtout avec une délivrance du couple plus agressive et plus bas. Cette carto standard est vraiment très réussie ! On en deviendrait encore plus accro !
Impensable : le shifter est toujours une option !

Quelqu’un pourrait dire à Mr Pierer que tout le monde attend un shifter de série sur une moto de ce type et à ce prix !

L’électronique

KTM annonce une électronique encore plus performante. Un essai court ne permet évidemment pas de tester toute l’électronique. J’ai bien essayé 2, 3 trucs mais pas suffisamment que pour vous donner un avis pertinent actuellement.

Partie cycle

Selon KTM, le cadre aurait une rigidité trois fois supérieure et ça se ressent dès les 1ers tours de roue. Et en prenant les virages de plus en plus vite, ça se confirme. L’entrée de virage se fait encore plus naturellement sur cette nouvelle version et donne confiance. Dans, et en sortie de virage, c’était déjà un rail avant, mais maintenant, on a l’impression que ça ne décrochera jamais. Oui, ce cadre est une réussite ! Maniabilité et stabilité au top, quelle prouesse !

Suspensions

Tout est nouveau !
A l’avant c’est toujours du WP mais en Apex 48 mm.
A l’arrière, amortisseur avec bielette et une molette de réglage digne des grand turismos ! Plus besoin d’outils !

Je vous le disais en début d’article, sentiment un peu bizarre sur les 1ers centimètres de la suspension avant, mais sans doute dû au matériel pas encore rodé. Pour le reste, je n’ai pas suffisamment roulé pour configurer mon réglage optimal.
Mais il me semble, même sans avoir eu le temps de faire des réglages, que la config standard est plus sportive que les précédentes, tout en restant confortable. Et tout ça sans gros transfert de masse lors de gros freinages. Une meilleure base « standard » avant d’affiner les réglages.

Juste un petit bémol, la config perso sera plus difficile car les réglages sont moins affinés (moins de clics : 1 clic version 2020 correspondrait +- à 3 clics sur un modèle 2019. 3 clics d’un coup, c’est beaucoup pour ceux qui, comme moi, veulent régler les suspattes aux petits oignons. Pourquoi ne pas avoir gardé la précision de la précédente génération ? Je vais essayer de me renseigner auprès de WP. Et à voir dans la pratique si c’est vraiment un inconvénient.

Pneus

La monte d’origine a changé. On a maintenant du Bridgestone S22 : très bon choix de KTM car ce pneu est selon moi le meilleur pneu du marché pour le Superduke. Voir mon article récent sur ce pneu : https://www.moto-pyrenees.com/bridgestone-s22-essai-route/

Freinage

Autant vous le dire de suite, c’est le changement le plus significatif. L’avant reçoit du Brembo Stylema.

Je connais bien ce matériel car j’avais eu l’occasion de le tester à Francorchamps lors de la sortie de la Ducati Panigale V4(S) : voir mon essai ici : https://www.moto-pyrenees.com/essai-ducati-panigale/ C’était bluffant sur la V4.

Ça l’est tout autant sur le Superduke, si pas plus ! C’est énorme. La V2 (Superduke) était déjà très bien à ce niveau, mais là, on passe vraiment à du matériel piste pur et dur ! Chaque pression importante du levier se transforme en une décélération à vous faire envoyer vos gouttes de sueur sur l’ écran du casque en moins de temps qu’il ne le faut pour l’écrire.

Puissance, dosage, feeling : tout y est ! Un gros gros plus pour la moto !

Pratique

La place sous la selle passager a été augmentée. Vous n’y mettrez toujours pas votre grand U, mais pas mal de bricoles en plus, oui !

Conclusion de l’essai KTM Superduke 2020

Sur papier, beaucoup d’améliorations, 3 CV de plus, 6 Kg de moins, un moteur complètement revu, une électronique plus performante, un nouveau cadre, un nouveau bras oscillant, des nouvelles suspensions, de nouvelles jantes et un freinage plus puissant. Enfin, ça, ce sont les grandes lignes. Oui, c’est toujours un Superduke. Oui, c’est une évolution et pas une révolution. Mais quelle évolution ! Elle y a gagné partout. Ca se radicalise encore un peu plus. Serait-ce la concurrence qui a poussé KTM dans ce sens ? Je pense aux Streetfighter V4 de Ducati et Z H2 de Kawa par exemple.

Beaucoup de changements sur ce modèle 2020, certains importants, d’autres moins, mais cette colonie de modifs fait véritablement une grosse évolution au niveau de l’ensemble : une toute autre moto ! Bon, le prix a augmenté aussi, mais en partie compréhensible. Le développement, ça coûte.

Vaut-elle le coup  ?
Je n’ai qu’une phrase à vous dire en guise de conclusion : « Allez l’essayer, vous verrez ! » :-)

La fiche technique, c’est ici : https://www.ktm.com/fr-fr/models/naked-bike/2025-ktm-1390-superdukerevo.html

Evaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :
– Ergonomie accentuée
– Plus dynamique
– Facilité et maniabilité accrue
– Stabilité encore plus impressionnante
– Suspensions plus sportives
– Moteur plus agressif
– Freinage d’enfer +++

Les moins :
– Le look d’origine
– Le blocage électronique pour autres lignes d’échappements
– Les réglages de suspensions moins précis ? A voir …
– Son prix
– Le shifter en option
– Le confort en duo

Si vous avez, vous aussi, essayé ce Superduke 2020, n’hésitez pas à nous donner votre retour.
Si vous vous posez des questions, n’hésitez pas, on essaiera de vous répondre.
Participez !

A bientôt !
Alain   

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Un essai complet de la Yamaha XT1200ZE Super Ténéré Raid Edition.

L’ essai Ténéré complet pour tester s’il sera à l’aise dans tous les environnements. On vous emmène dans la ville rose, sur nos belles routes des Pyrénées et en mini-raid sur les pistes pyrénéennes pour tester cela.

Conditions de test

Le modèle testé est la « Raid Edition » mais mon but était de tester cette Super Ténéré dans des environnements différents. J’ étais à la recherche d’ un lien avec le nom charismatique de « Ténéré ». Pour l’environnement ville, le lac Rose me fait penser directement à la ville rose. Les tests en ville se feront donc à Toulouse.

Pour les routes, il y a tout ce qu’il faut dans mon jardin et autour. Ce sera les virolos pyrénéens. Pour les pistes, le Sahara n’était vraiment pas possible. J’avais bien pensé au désert des Bardenas , mais nos agendas très (trop) chargés nous ont fait abandonner l’idée.

Mais les pistes Pyrénéennes possèdent des caractéristiques bien différentes selon les endroits. Ces environnements m’ont donc permis de tester cette XT1200ZE de toutes les manières.

Une petite vidéo résumée :

Look

Même si le style et le look n’ont pas beaucoup évolué ces dernières années sur ce modèle, les modifications restant relativement discrètes, l’ensemble n’a pas pris une ride et respire toujours la baroudeuse.

Et cette version « Raid Edition » remet une couche de références à la sportivité, le désert, le rallye. Par ces valises latérales en aluminium évidemment, mais aussi les pièces carbone, les anti-brouillards ronds et haut placés et ce sabot moteur en alu assez imposant. Les jantes anodisées bleues de ma moto d’essai m’ont bien plu également.

Comme quoi on peut avoir un look moderne avec de petites touches et sans pour autant refondre complètement le style, tout en gardant une globalité référant aux anciens modèles si célèbres. Pari gagnant pour les designers de cette grosse XT ! Et vous verrez plus loin que ce Super Ténéré n’est pas seulement baroudeur par son look.

Premières impressions

Dès les 1ers tours de roue, c’est le mot « douceur » qui me vient à l’esprit. Elle est maniable grâce à son guidon assez large. Les commandes sont souples. Le moteur aussi est souple et coupleux. Pas d’à-coups. Piano mais sano. On a l’impression de partir pour une longue virée tranquille dès les 1ers mètres. Et ça respire la robustesse. Tout ça vous met en confiance à tous les niveaux dès le départ. Petit bémol, on sent le poids de la machine .

Tableau de bord

Même s’il est assez complet et lisible, on est un peu déçu de ne pas retrouver un écran TFT mais plutôt un LCD ancienne génération.

Yamaha aura probablement gratté un peu ici pour garder un prix accessible, mais c’est dommage car cela enlève de la modernité à ce modèle sur lequel on en attendait probablement un peu plus.

Ergonomie

Comme tous les gros trails, elle est assez haute, même si la selle est réglable en hauteur (845 ou 870 mm) Le guidon est large. Les commandes tombent bien sous les mains. La selle est large, confortable et suffisamment inclinée vers l’avant pour garder le dos droit. Le revêtement anti-glisse est très performant. Les reposes pieds sont assez bas tout en gardant une garde au sol suffisante. La bulle haute (plus haute que sur le modèle standard) et les déflecteurs vous mettent bien à l’abri du vent. Bref, vous êtes parés pour faire des kilomètres, beaucoup de kilomètres.

Confort

Autant vous le dire de suite : beaucoup de confort ! La selle est un bon compromis. Elle est relativement souple tout en offrant du maintien. Les suspensions électroniques sont très confortables en mode standard et offrent des réglages qui vous permettront d’affiner vers plus de confort ou de dynamisme mais aussi la précontrainte si vous avez passagère et/ou bagages. La bulle haute est réglable mais pas en roulant. Le réservoir et ses écopes, mais aussi les déflecteurs et les protèges-mains vous protègent bien. Tout est là pour se promener, voyager, barouder tranquillement et confortablement.

L’avis de ma passagère :
Tout à fait d’accord ! Une moto idéale pour voyager loin. La selle est très spacieuse, pas trop dure, ni trop molle… juste ce qu’il faut pour préserver vos arrières ! ;-) Même chose pour la position des jambes et la hauteur de la passagère, un juste milieu, idéal pour faire des balades de longues distances, confortablement installée.

Le seul petit bémol pour moi, ce sont les poignées de maintien positionnées assez loin, mais ce sera probablement à cause de mes bras assez courts ;-) . Si je veux les attraper, je suis trop en arrière et la position sur la moto ne me convient pas vraiment, car je n’aime pas être en arrière. Je préfère plutôt faire corps avec mon pilote. Même si cela arrive souvent que la passagère (ou passager) se repose sur le dossier du topcase, loin du pilote, ça, ce n’est pas pour moi. En revanche, comme la moto est assez docile à l’accélération, je n’avais pas trop besoin de ces poignées. Donc ce n’est pas vraiment un soucis !

Ce qui rend cette Ténéré encore plus voyageuse, ce sont ses 2 valises latérales avec une bonne contenance.

Même si, pour moi, il lui manque un petit côté sportif, c’est une moto très agréable pour la passagère, surtout pour les longues distances.

Moteur

On retrouve le 1200cc bicylindre en ligne même s’il génère maintenant 112 CV de puissance et 117 Nm de couple dans sa nouvelle version et bénéficie d’ une nouvelle carto. Il est un peu plus libéré que le moteur précédent. Ce n’est toujours pas un foudre de guerre mais il y a de l’amélioration.

Et faut-il absolument un moteur rageur pour se faire plaisir ? Pas forcément. Là, c’est suffisant, il fait le boulot, avec du punch, limité mais du punch quand-même. Du coup, la moto n’est pas fatigante et convient aussi très bien pour le duo.
Le frein moteur est bon, juste ce qu’il faut.
Le cardan se fait complètement oublier grâce aux amortisseurs d’embrayage et amortisseurs de cardan.

On a donc tous les avantages du cardan (moins d’entretien) et sans à-coups. Tout est est onctueux.
Ca pétarade aussi agréablement au rétrogradage, j’aime.
Malheureusement, pas de shifter, dommage, car cela aurait apporté une touche de confort de conduite supplémentaire. En restant sur la boîte, dès la prise d’embrayage, on ne voit plus l’indicateur de rapport engagé, dommage.
Par contre, ce moteur est bien protégé par un sabot alu avec extensions qui s’enroulent autour des carters.

L’électronique

Là, on ne fait pas dans l’extravagance mais plutôt dans l’efficacité :
– modes de conduite
– traction control réglagle et déconnectable
– suspensions réglables
– régulateur de vitesse
Mais en faut-il vraiment plus ?

Partie cycle

La partie cycle est relativement saine. Le châssis tubulaire fait le boulot. Même en Tout-Terrain, cela reste acceptable. L’amortissement aurait pu être, pour moi, un peu plus dur mais conviendra à la majorité. C’est surtout moi qui roule habituellement beaucoup plus dur que d’autres et du coup, il n’y a que le mode Hard qui me convenait mais c’est relativement habituel pour moi. Je suis tout-à-fait conscient que je perds en confort, ce qui ne correspond pas ce que recherchent la plupart d’entre vous.

Le freinage

A l’avant : 2 x 310 mm en disques à pétales et 2 étriers radiaux 4 pistons

A l’arrière : 1 x 282 mm, disque à pétales et 1 étrier 2 pistons

Le freinage est plus que suffisant, heureusement, car stopper les 265 kg de la machine (plus le poids du pilote ;-) ) n’est pas une mince affaire mais le freinage s’en tire plutôt bien. De plus, il est couplé, ce qui atténue l’effet de plongeon de la fourche avant. Le dosage est bon. L’ABS est présent évidemment et est déconnectable, intéressant pour le Tout-Terrain.

Bagagerie

Les valises latérales ont une contenance de 74 litres et s’ouvrent par le dessus (donc pas de chute du contenu intempestif).

Ces valises peuvent accueillir des bagages supplémentaires à attacher sur la partie supérieure.

Et il suffit de les ouvrir et les refermer pour constater la robustesse de ces valises. Les serrures ont l’air également très robustes.

Roulage

L’essai dans la ville rose s’est plutôt bien passé même si ce n’est pas son environnement de prédilection. Je pense par exemple aux valises latérales qui perturbe le « faufilage », son poids aussi se ressent forcément en ville. Mais l’onctuosité du moteur est agréable et on peut se promener sur un filet de gaz sans à-coups.

Le peu de 4 voies emprunté (j’aime pas trop ça) m’a quand-même permis d’apprécier le confort, la souplesse et la protection de l’engin. C’est clair que vous pourrez rouler loin et longtemps sans trop vous fatiguer avec cette baroudeuse qui est une véritable moto de Touring.

Dans les virolos des Pyrénées, la Super Ténéré est dans son élément dans les grandes courbes et les virolos moyens. Par contre, les épingles sont un peu plus difficiles à aborder.

Ca reste faisable, même dans les épingles étroites, mais cela requiert de l’attention et il faut bien enrouler progressivement sinon c’est le poids de la machine qui vous rappelle à l’ordre.

En Tout-Terrain, son poids se fait sentir, mais comme pour beaucoup de gros trails, si vous ne vous engagez pas dans du technique « prononcé », vous vous en tirerez relativement bien, même sans avoir trop d’expérience TT.

La consommation

Avec un essai complet, ville, nationales, 4 bandes, beaucoup de virolos et un peu de TT, une moyenne de 7,5 litres n’est pas des plus sobres, mais une fois encore, tout dépendra de votre poignet droit. Si vous roulez tranquille avec beaucoup de roulant, vous descendrez probablement d’au moins 1 litre/100 kms.

Avec un réservoir de 23 litres, ça donne une autonomie qui atteindra +- 300 kms en fonction de votre manière de rouler.

Conclusion

La polyvalence est probablement le meilleur mot qui puisse décrire cette Super Ténéré.

Pour son prix (17.999 EUR), on aurait pu s’attendre à un peu plus de modernité, un peu plus d’électronique ou un moteur plus puissant. Oui. Mais est-ce bien nécessaire ? Faut-il absolument une moto moderne, bardée d’électronique et puissante pour s’amuser en balades … ou pour faire le tour du monde ? Et bien non ! Par contre, une moto facile et bien fiable, oui, et la robustesse, elle l’ a !

Mais son prix est loin d’être exagéré. Cette « Raid Edition » apporte un look plus moderne et plus sportif, des accessoires efficaces (bulle haute, déflecteurs, anti-brouillards, sabot moteur) et de la bagagerie en standard. Très souvent des accessoires en option chez la concurrence. Alors, il reste juste à comparer ce qui est comparable et faire les comptes. Au moment de ramasser les copies, cette XT1200ZE pourrait très bien se retrouver en haut du tableau selon vos exigences.

Elle n’excelle peut-être pas en tout, mais elle peut faire de tout, du champ à la ville en passant par un raid occasionnel et pas trop technique, et tout cela avec des liaisons (auto)routières ou virevoltantes. Elle est peut-être un peu « réservée » mais elle est efficace. Alors, pourquoi ne pas envisager cette moto comme la compagne tranquille de vos prochaines aventures ?

チ・ヴァ・ピアノ、佐野豪

chi va piano, va sano e va lontano !

J’ai pas trouvé l’équivalent de l’expression en japonais (plus haut c’est Google ;-) ), mais elle résume tellement bien l’essai de ce Super Ténéré : vous ne claquerez pas de chrono, mais vous barouderez sainement et vous voyagerez loin avec cette moto.

La fiche technique, c’est ici : https://www.yamaha-motor.eu/

L’avis du concess

« Cette Super Ténéré est une véritable baroudeuse, confortable, bien placée par rapport à la concurrence. »
Je demande alors à Manu ce que les clients du Super Ténéré en pensent après leur achat :
« Les utilisateurs sont très contents de leur achat qui correspond pleinement à ce qu’ils recherchaient. »
Et il en vient à un très bel exemple :
« Un couple vient nous rendre visite. Ils viennent de prendre leur retraite, et veulent se faire plaisir. Ils achètent le Super Ténéré avec comme projet de traverser les Pyrénées. Ils feront halte comme prévu à Biarritz pour se poser un peu avant de rentrer vers leurs chaumières. La moto leur plaît tellement qu’ils décident de ne pas rentrer et de faire le tour de la péninsule ibérique avec le Super Ténéré. »
Anecdote certes, mais tellement significative !

Evaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :
– Bonne ergonomie
– Partie cycle saine
– Efficacité discrète
– Polyvalente
– Confortable, voyageuse, idéale pour le duo
– Freinage puissant, et dosable
– Cardan discret

Les moins :
– Tableau de bord LCD vieillissant
– Pas de shifter
– un peu lourde

Si vous avez aimé l’environnement dans lequel s’est déroulé cet essai, les photos et les vidéos, vous aurez peut-être envie de découvrir les Pyrénées … autrement ! Si oui, une adresse : www.moto-pyrenees.com

Vous êtes les bienvenus ! ✌

Moto-Pyrénées : Calendrier Route 2020

Découvrez les Pyrénées…… autrement !!!
1 semaine de balades moto entre motards ✌ en pension complète (hébergements, repas, balades, visites, dégustations,…)
Une vidéo de nos balades route :
http://youtu.be/SEpgtRWflm4

— Notre calendrier 2020 sortira bientôt. Si vous voulez être prévenu dès sa sortie, abonnez-vous à notre blog :
https://www.moto-pyrenees.com/blog-moto-pyrenees/

– On peut déjà vous dévoiler qu’il y aura des dates possibles en mai, juillet et septembre

Un tout grand merci à toute l’équipe de Yam Service qui m’a permis de faire cet essai dans des conditions optimales, et en particulier à Manu et Arnaud !
Yam Service
6 Rue Louis Bonin
31200 Toulouse
Tél : 05 34 60 80 90
05 34 60 68 02
www.yamservice.com

Si vous avez le Super Ténéré ou que vous l’avez essayé, n’hésitez pas à nous donner votre retour. Participez !

A bientôt !
Alain 

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« Moto-Pyrénées l’a testé pour vous … »

Avis sur l’ essai route de ce pneu Bridgestone S22 Battlax Hypersport pour sportives et roadsters sportifs sur un KTM Superduke 1290 R

Conditions de test :

• Essai effectué sur nos belles routes des Pyrénées (pas de circuit)
• 5 montes (2 AV et 3 AR) sur un KTM Superduke 1290 R
• Conditions climatiques :
  • Températures printanières et estivales
  • Quelques averses

• Roulage :
  • 3 mois
  • 12.000 kms

La marque du « pont en pierre » (Ishibashi en japonais, le nom du fondateur, à l’anglaise : « Bridgestone ») est une marque que je connais relativement bien puisque j’en ai usés pas mal et ce depuis le début où leur Battlax est sorti, c’est-à-dire … il y a bien longtemps :-)

J’ai ensuite passé sur d’autres marques mais j’avais entendu beaucoup de bien dès le S20 Evo et je suis revenu petit à petit sur la marque. Dès 2016, les S21 sont apparus et convenaient déjà très bien sur mon KTM Superduke.

J’étais curieux de voir ce que le Bridgestone S22 pouvait apporter de plus : juste un chiffre ? Ou …bien plus ?

Et comme la présentation du pneu s’était passée sur circuit, les essais que vous avez pu lire jusqu’à présent relatent tous les performances et le ressenti sur circuit, mais il y a très peu d’informations et d’avis sur un usage routier. Voici un essai routier qui devrait vous apporter des infos plus orientées sur son utilisation la plus habituelle de ce pneu.

Caractéristiques du Bridgestone S22

Les changements par rapport au S21 :

• nouvelle structure radiale
• nouveau composant
• nouveau profil

Ce qu’annonce Bridgestone :

• plus de maniabilité
• plus de retour
• plus de grip (sec et pluie)
• plus de rigidité
• vitesse de passage en courbe : + 15 %

Maniabilité

Oui, il a l’air un peu plus maniable que le S21 même si c’était déjà pas mal sur son prédécesseur. La différence n’est pas énorme mais c’est toujours ça de gagné ! :-)

Retour

Le retour d’infos est très précis, que ce soit en entrée de courbe, sur l’angle, ou en sortie, on ressent très bien ce qui se passe là en bas, au contact du bitume. C’est surtout sur l’avant que c’est très précis, tout en étant loin, très loin de la limite du pneu, ce qui met en confiance en entrée de courbe. Sur l’angle, c’est stable, on sent qu’on peut y aller franchement. Et dès la sortie et l’accélération, ça tracte fort mais sans louvoiement ou pompage : on ressent bien le grip.

Grip

On est toujours sur du bi-gomme à l’avant (3LC) et du tri-gomme à l’arrière (5LC) comme le S21, mais avec une nouvelle répartition.

Ce sont ces 25% de silice très fine en plus qui font vraiment une grande différence à mon avis. Et les molécules étant plus petites, la surface au sol augmente, et donc améliore l’adhérence. C’est convaincant. Le grip est plus important que sur le S21, ça se sent assez rapidement. Ce nouveau composant apporte une réduction du glissement sur la surface de contact, une technologie qui vient tout droit de la compétition et qui a fait ses preuves. Ca se ressent aussi sur la route. Et moins de glissement, c’est un pneu qui dure plus longtemps !

Sur le sec, l’électronique ne se déclenche que très rarement même en étant généreux avec le poignet droit. Sur le mouillé, j’ai fait beaucoup moins de kms (pour ne pas dire peu :-) ) mais là aussi, plus de grip c’est clair et surtout beaucoup plus de confiance sur l’angle. Je me suis surpris très souvent à rester en mode sport sur le mouillé. En effet, je ne passe en mode Rain que si vraiment, je sens que l’électronique doit se démener pour rattraper mes imperfections.

Que ce soit sur le sec ou sur le mouillé, le grip a sérieusement augmenté. Je ne sais pas si je passe 15 % plus vite en virage (% annoncé par Bridgestone, mais difficile à estimer sur route) et ce n’est pas le but non plus quand on est sur route, mais je pourrais bien être 15% plus confiant sur le grip, ça oui.

Sur le S21, il y avait des traits de mesure d’angle sur la bande de peur. Ils ont disparu mais, sur le nouveau, lorsque le sigle S22 a complètement disparu, c’est bon ;-) Enfin, là, je parle de l’arrière. N’essayez pas de faire la même chose avec l’avant, ça vous ferait un angle à la Marquez ou même plus. Donc, s’il vous reste une bande de peur à l’avant, avec le sigle S22 encore intact, soyez rassuré, vous ne serez pas le seul ;-)

Stabilité

J’ai retrouvé un peu plus de stabilité sur l’angle. La nouvelle structure radiale doit probablement y être pour beaucoup. Mais là où j’ai trouvé le plus grand changement, c’est sur les freinages appuyés. Si je n’avais pas lu la présentation du pneu, je vous aurais dit que ce pneu ne se déforme presque pas. Alors que Bridgestone a beaucoup travaillé pour diminuer la rigidité (pour améliorer le retour d’infos), donc plutôt contradictoire. En tout cas on ne le ressent pas du tout (serait-ce toujours cette nouvelle carcasse radiale?). En tout cas, la stabilité de l’avant est bien présente et un peu plus que sur le S21. Ca vous met à l’aise et ça repousse les limites du freinage, sans prendre de risque supplémentaire.

Longévité

Bridgestone annonce une longévité similaire au S21, mais cela me semble assez modeste. Je crois que vous aurez cette même longévité mais comme vous pouvez rouler plus fort avec ce S22, vous mettez plus de contrainte sur le pneu et il devrait donc s’user plus vite, ce qui n’est pas le cas. En roulant comme vous rouliez avec un S21 sans forcer, vous devriez gagner en longévité. En tout cas, pour moi, dans une utilisation relativement tranquille, lors d’organisation de balades avec des groupes, c’est ce que j’ai pu constater.

A l’arrière, je faisais en moyenne 4.000 kms dans ces conditions « en mode balade » avec le S21, et après plusieurs montes, je me retrouve avec 4.500 kms de moyenne avec le S22. Ca pourrait paraître peu 500 kms de plus, mais sur une base de 4.000 kms, ca fait quand-même 12,5% de plus, ce qui est pas mal, non ?

Enfin, à confirmer quand j’aurais encore quelques montes de plus, car l’usure dépend beaucoup de la manière de rouler et des conditions climatiques et là d’une organisation à une autre, c’est parfois difficile a évaluer précisément.

Pour l’avant, c’est pour l’instant environ 8% de longévité en plus, mais il me semblait avoir lu lors de la présentation du pneu que le composant avant était sensiblement différent par rapport à l’arrière, ce qui expliquerait cette différence sur la longévité.

A noter également que même en fin de vie, le Bridgestone S22 garde toutes ses caractéristiques. Je n’ai trouvé aucun changement dans les performances, tout en rappelant que mon essai s’est déroulé uniquement sur route. Sur circuit, ce sera probablement différent.

Confort

C’est un pneu hypersport, donc il est forcément assez rigide, mais il reste acceptable en confort, même sur des routes assez bosselées. Je dois vous avouer que la plupart de ces kms ont été effectués sur un revêtement comme du billard (hé oui, on choisit bien nos routes pour nos organisations) mais le peu de kms parcourus sur un revêtement moins bon ne m’a pas trop dérangé.

Le prix du Bridgestone S22

Le prix « de base » pour un train de Bridgestone S22 est aux environs de 270 EUR, plus cher que le S21, mais vous en avez plus pour votre argent, aussi bien en performance qu’en longévité.

Dimensions

Les possesseurs de plus petites cylindrées sportives sont aussi fervents de ce type de pneu, mais il faudra vérifier si votre dimension est déjà dispo. Sinon, il faudra attendre 2020.

Evaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :

• Un retour d’infos encore plus précis
• Une adhérence accrue en toutes conditions
• Une stabilité plus importante en phase de freinage
• Une longévité augmentée (moyenne actuelle : 8 % à l’avant, 12,5 % à l’arrière)

Les moins :

• Le prix (mais la différence est compensée par des performances accrues et par la longévité)
• Certaines dimensions pour plus petites cylindrées pas encore dispos

Conclusion Bridgestone S22 :

Je dois avouer qu’en relisant mon article, je constate beaucoup d’améliorations et très peu de points négatifs. Oui, il est plus cher que le précédent mais quand le pneu est bien mieux que le précédent et qu’il vous fait gagner plus de 10% en longévité, au final, on ne se pose pas trop la question. La preuve, depuis que j’ai essayé ce S22 en 1ère monte, 3 autres montes sont passées (2 à l’arrière et 1 à l’avant) sans la moindre évaluation de ma part de repasser sur des S21. C’est dire si j’en suis content. Donc oui, ce S22 est bien plus qu’un chiffre en plus ! Un pneu qui augmente en performances et qui use moins vite, ça ne sort pas toutes les semaines !

N’hésitez pas à laisser vos propres commentaires sur ce pneu et votre utilisation. C’est surtout VOTRE RUBRIQUE ! :-)

Merci à David de Sam Pneumatics pour ses explications et son excellent service, comme d’habitude, et à Carlos pour les montages rapides et efficaces :
Sam Pneumatics
Av. de Santa Coloma, 104
AD500 Andorra la Vella
Andorre
https://www.pneumaticsandorra.com/sam-1

Si vous êtes sur l’Andorre, et que votre pneu est en fin de vie, n’hésitez pas à y passer, vous serez bien servi !

A bientôt !
Alain   

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Oui, c’est le printemps ! Vous commencez probablement à penser aux balades ? Si ce n’est pas déjà commencé ?
La route est donc toute tracée pour vous emmener, à nouveau, en balade dans notre petit coin de paradis pyrénéen pour, cette fois, un essai d’une dévoreuse de kilomètres, idéale pour les balades : la KTM 1290 SuperAdventure S.

Avec un nom comme celui-là, déjà, on s’attend à beaucoup de la part de KTM.
Allons-nous être SUPER-contents après l’essai ?
Nous l’avons testé pour vous !

Conditions de test

Si vous êtes abonné à notre blog, vous savez déjà que ce n’est pas la première KTM pour laquelle je fais un essai. Voir l’essai du KTM Duke 790 : https://www.moto-pyrenees.com/essai-ktm-duke-790/
Et bien oui, c’est comme ça, quand votre concessionnaire n’est pas tout proche et que vous attendez sur place pendant l’entretien de votre « bête », que faire de mieux que de tester un autre modèle.

D’ailleurs pour Jean-Philippe (le boss de la concession KTM JBS Moto à Toulouse) , dès qu’il me voit arriver, il me propose le café, on discute et ensuite, il a toujours un modèle à me proposer à l’essai. Toujours un moment sympa !

Cette fois, il me parle (ou plutôt re-parle) du SuperAdventure S (et du R d’ailleurs). Je lui réponds que j’ai déjà testé beaucoup de modèles Adventure ces dernières années, mais il me propose d’essayer ce SADV S (abréviation dans le jargon KTM) et ceci avec un léger sourire au coin des lèvres. Et là, je dis oui de suite, car je sais que quand il fait cette mimique, c’est pas pour rien !

Mais quand je fais un essai, j’aime prendre le temps d’analyser le comportement de la moto en détail et ça, ça demande plus que la demi-heure de test habituelle. On voit avec Benjamin pour le planning. Ca y est, c’est calé pour un essai sur 2 jours. « Super ! » leur dis-je, sans avoir pensé au jeu de mot :-)

Une petite vidéo de l’essai :

Le look : imposant, mais sympa

Oui, elle en jette cette Adventure, encore plus que les modèles précédents. Surtout dans sa livrée orange et blanche (couleur 2018). La plus belle selon moi … mais … les goûts et les couleurs …

La livrée noire est plus sobre, moins sportive, mais elle plaira à certains pour sa discrétion. Les coloris et décos sont différents pour 2019 . Voir https://www.ktm.com/fr-fr/models/travel/2024-ktm-1290-superadventures.html

Elle est imposante, elle pourrait être intimidante même pour certains, mais vous verrez plus loin que ce n’est qu’une apparence trompeuse.
On retrouve le phare maintenant connu sur beaucoup d’autres modèles chez KTM. Un look agressif mais pas trop. Juste ce qu’il faut !

Par contre, l’échappement d’origine est gros, lourd et laid ! Oui, je sais, la raison doit être technique, mais je conseillerais quand même aux ingénieurs KTM de demander à Kiska de se poser sur le problème. C’est plus que nécessaire !

La finition est bonne. Oui, il y a beaucoup de plastique, mais je donne toujours la préférence à la légèreté. Donc, ça ne me dérange pas, surtout quand ils sont de qualité.

Premières impressions

Oui, elle est assez haute, mais c’est un gros trail, non ?
Certains essayeurs ont dit, lors de sa sortie, que le SuperAdventure était fait pour des pilotes d’au moins 1,75 m. Je fais cette taille (enfin, si j’ai pas rétréci entre-temps ;-) ) et je ne me suis pas trouvé du tout à la limite. Selon, moi, si vous mesurez 1,70 m, ne vous résignez pas trop vite, et allez l’essayer plutôt ! ;-)

Contact ! Regard sur le tableau de bord : aguichant ! Ecran TFT couleur bien lisible et très complet.

Allez, « Vamos » !

Les commandes sont souples, douces. On a l’impression qu’on va rouler tout doux, confortablement, que l’on part pour un long voyage tranquille, mais ça, c’est avant de tourner le poignet droit, car après, on sait que le voyage ne sera pas des plus tranquilles, enfin, si vous aimez rouler sportivement. Je rassure de suite les autres, il y a tout-à-fait moyen de rouler tranquille, si vous le voulez, mais cette gâchette à droite du guidon (mais non, c’est un jeu de mots, c’est bien une poignée ! ;-) ) est addictive … je vous assure.

Elle est relativement fine aux jambes, tous les gros trails ne peuvent pas en dire autant.

Très équilibrée, même à basse vitesse.

A peine sorti du parking du concess, je décide de faire un peu de ville (très peu, j’aime pas ça), juste le temps de vérifier la maniabilité et la souplesse à basse vitesse. C’est bon, très bon, même. Pas besoin de s’attarder dans les gaz d’échappement. J’ai bien envie d’aller rejoindre mes petites routes virevoltantes, mais avant ça, deuxième environnement à tester : l’autoroute. Là aussi, très peu, j’aime pas ça non plus, mais bon, pour les besoins de l’essai, je ferais quelques dizaines de kilomètres pour vérifier la protection au vent (très bonne), très peu de turbulence, quelle que soit la vitesse et mon essai « autoroute » s’arrête là.  A moi les cols et les virolos ! C’est parti !

Et là, le pied ! Tout simplement !

Les épingles passent facilement grâce à sa maniabilité. Dans les virages lents, on ne sent pas trop le poids (je suis habitué à plus léger) ni l’inertie d’un gros trail. J’essaie de m’en rappeler mais j’ai l’impression de rouler à vélo !

Et puis, je m’attaque aux courbes rapides : un rail ! Même à très haute vitesse (chuut :-) ). Des accélérations … dynamiques (le mot est faible) à chaque sortie de virage et des freinages appuyés sans se faire peur.
Elle a tout d’une grande, rien d’une grosse !
Le pied, je vous dis !

Le moteur ? … Le frère de « la bête » !

Je vous plante le décor : ce LC8 (le nom du moteur) est directement issu de « la bête », (la bestiale Superduke 1290 R) …mais évidemment, avec une carto passée en revue pour le rendre plus doux dans les bas régimes et le calmer en haut … quoique ! ;-) Il a quand même gardé 160 CV et 140 Nm, déjà ça parle, et surtout, il a déjà 108 Nm de couple à 2.500 tr/min, et ça, c’est assez convaincant.

Pas encore convaincus ? Allez, le rupteur se réveille à 10.250 tr/min ! Ca y est ? ;-) Non ? OK. Un autre argument :
Les essais lors du développement et les premiers tests finaux ont été effectués sur circuit. Les tests suivants à grande échelle se sont fait en compétition, sur piste, face aux sportives (oui, oui!) et j’ai même entendu que les pilotes essayeurs s’en sont donnés à cœur joie, avec des résultats en haut de classement. C’est bon là ?

C’est vous dire si question moteur, ‘y en a sous le coude, enfin … sous le poignet droit !
Ce moteur est grisant, à vous contaminer en un rien de temps !

Si vous avez regardé la vidéo jusqu’au bout, vous aurez compris … ;-)

L’électronique : ultra complète

Petit rappel :
Ultra est un préfixe originaire du latin, Indiquant une idée de superlatif par rapport à la normale. signifiant « au-delà de »
Eh bien, je dirais « au-delà de … super ! », voyez un peu :

• 4 cartos : Rain, Street, Sport et Off-Road
• Embrayage anti-dribble
• MTC : Contrôle de traction sur 5 modes : Rain, Street, Sport, Offroad et Off
• Suspensions WP électroniques semi-actives via un SCU.
  • 4 modes : Confort, Street, Sport et Offroad
  • 4 précontraintes : solo, solo avec bagages, duo et duo avec bagages)
  • système anti-plongée
• ABS 2 canaux, géré en fonction de l’angle, avec un mode Offroad, et désactivable
• MSC (contrôle de stabilité selon l’inclinaison de la moto) servant à l’ABS, au MTC et au MSR (si présent)
• Régulateur de vitesse
• Eclairage avant adaptatif et progressif selon l’angle
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Ecran TFT couleur de 6,5  » permettant aussi de commander tout cet arsenal et de se connecter en Bluetooth
• Port USB pour relier le smartphone ou écouter la musique … enfin pour ceux que ça intéresse, moi pas ! (c’est même compatible Spotify ! ).
• Clé avec transpondeur, sans contact
• Options
  – Quickshifter up & down
  – HHC : assistance au démarrage en côte
  – MSR : gestion du frein moteur
  – My Ride : connexion Bluetooth smartphone / tableau de bord (musique, téléphone, et navigation GPS

Ça c’est sur papier et dans les boîtes à puces !

Et sur le terrain, ça donne quoi ?

Sur le terrain, c’est tout simplement génial ! Les limites sont repoussées, même pour des pilotes moins expérimentés, mais surtout, cette électronique est discrète et ça, c’est clairement le point le plus important de l’électronique, selon moi.

Et ce SuperAdventure s’en tire « super » bien, car c’est très discret mais c’est présent, donc sécurisant !
Les commandes de l’électronique sont intuitives.

L’écran TFT est bien lisible et s’adapte à la luminosité ambiante.

La boîte de rangement avec l’USB est bien pensée et accessible, mais vu les termes qu’utilise KTM, j’ai bien peur qu’il ne soit pas tout-à-fait étanche. J’ai pas pu tester, j’ai pas eu de pluie pendant l’essai !

Et puis, selon moi, on devrait voir rapidement encore bien de l’évolution électronique à court terme. L’ été passé, des tests longue durée ont été réalisés avec un proto « spécial radars embarqués » avec, entre autres, régulateur adaptatif et détecteur d’angles morts. Et selon moi, on peut s’attendre à d’autres surprises encore … A suivre …

Partie cycle : Corpore sano in mens sana !

Oui, je sais, j’ai plutôt l’habitude de voir les choses … à l’inverse des autres ! :-)

Corpore sano

Commençons par le corps. Oui, le cadre est sain, très sain, même ! Il est rigide mais pas trop. Le cadre à treillis tubulaire en acier chrome-molybdène est hyper-léger (9,8 kg ! ) et le bras oscillant est de haute résistance, coulé sous pression. C’est léger mais c’est solide. Du KTM quoi !
Du coup, cette moto, c’est un rail en courbe, que ce soit dans des virages serrés ou en longues courbes (très?) rapides. Aucun louvoiement lors de cet essai, pourtant, je n’ai pas ménagé cette Adventure.

La garde au sol est importante. Cela permettra d’emprunter des sentiers (battus ou pas), mais aussi de ne pas alléger la moto … En effet, lors de l’essai, je n’ai pas raclé une seule fois les reposes pieds. Sur mon Adventure à moi (une ancienne génération que j’utilise surtout en Tout-Terrain mais parfois aussi sur route), les reposes pieds sont … disons … bien plus légers qu’à l’origine ;-)

La roue avant de 19  » convient bien au type d’utilisation le plus habituel de cette moto, c’est-à-dire la route. Une bonne combinaison cinétique / maniabilité / stabilité, avec un résultat plus que satisfaisant. Et la possibilité de se faire un peu de TT soft de temps en temps. Le beurre, l’argent du beurre et … oui .. elle aussi … ;-)

in mens sana

Et oui, dans un esprit sain, aussi :
L’esprit « Ready to Race » cher à KTM est toujours aussi présent, certainement sur ce gros trail, tout en restant avec un comportement sain, même si ce n’était pas gagné d’avance … c’est gagné quand même !

Le type de moto, le poids, la hauteur, tout est réuni dans une moto de type trail pour être une moto un peu pataude, avec beaucoup de mouvements de masse. Et bien là, non ! On va vite, sans se prendre la tête. C’est donc l’esprit sain ;-) que l’on descend à chaque fois de cette moto.

Ergonomie, confort et suspensions : du tout bon !

• Une bonne position de conduite, pas fatigante du tout. Et si vous êtes vraiment difficile (ou atypique ;-) ), il y a des réglages possibles sur la selle (15 mm), le guidon (10 mm) et les reposes-pieds (10mm) !
• Une selle que j’ai trouvée assez confortable (contrairement à d’autres essayeurs), tout en restant sportive. Réglage permettant une hauteur de 860 ou 875 mm
• Un guidon très accessible et suffisamment large (réglable sur 10 mm pour le rapprocher ou l’éloigner du pilote), des commandes qui tombent bien là où il faut. J’aurais bien fait une semaine de nos balades pyrénéennes avec cet engin ! :-)
• Des reposes-pieds offrant un bon triangle de position et réglables sur 10 mm également.
• Une très bonne protection : la bulle, les déflecteurs, les protège-mains  et le carénage font le boulot. Pratiquement aucune turbulence. A nouveau : « Super » bien !  La roulette de réglage de bulle est assez dure, dommage car ça rend le réglage en roulant bien plus difficile. A moins que cette roulette doive, elle aussi, être rodée et que ce phénomène disparaisse à l’utilisation ?
• Les suspattes :

WP USD de Ø 48 mm, débattement 200 mm à l’avant, mono WP à l’arrière, débattement 200 mm, avec modes pré-réglés, tout ça en semi-actif avec une réaction sur 10 millisecondes. Déjà, ça parle !

Les modes sont bien distincts et la différence se ressent assez fort.

• • En mode Confort, c’est un fauteuil. Attention, pas un fauteuil tout mou dans lequel vous vous placez tous les soirs depuis 20 ans, mais plutôt un fauteuil confortable mais sportif, style celui de Marc Marquez en MotoGP, vous voyez ? Mais suffisamment confortable que pour envisager, les yeux fermés, de longs voyages, avec de grosses journées, sans se fatiguer. Le plus impressionnant, c’est le peu de transfert de masse et d’effet bascule, bien géré par le système d’anti-plongée. Au freinage, c’est vraiment le top. Quelle stabilité !
• En mode Street, un bon compromis entre le confort et le sport.
• En mode Sport, c’est impressionnant la vitesse à laquelle les suspensions s’adaptent au type de revêtement. Moi qui ai l’habitude de rouler très dur, lorsque je vois un revêtement un peu moins bon, je relâche un peu car je sais que ma suspension va sourciller, voire réagir dangereusement. Là, je me suis surpris à lire de moins en moins la route tout en roulant à un rythme bien soutenu. Assez rare pour moi, et donc ça fait bizarre, mais ça passe sans broncher. Je suis juste un peu étonné que l’anti-plongée n’est pas ressenti de la même manière en mode Sport, mais il paraît que c’est voulu par les ingénieurs. Ça laisse l’empattement diminuer lors du freinage et il est donc plus facile d’inscrire la moto dans le virage. Et je dois dire que c’est efficace !
  • En mode Offroad : pas essayé, je ferais un essai de la R pour ça, bien plus adaptée au mode Off-Road.

Le mode Street conviendra à la plupart car il est un bon compromis. Il allie les deux, on peut rouler sportivement et cela reste confortable.
Pour moi, c’est plutôt le mode Sport et la précontrainte sur duo (quand je roulais seul) qui m’a séduit. Modes sur lesquels j’ai roulé la plupart de l’essai. J’ai dû me forcer à redescendre sur les autres modes, mais fallait bien, pour la bonne cause de l’essai ;-)

Quel que soit votre choix de réglage, ces suspattes, à elles seules, repoussent les limites de la machine un max et la rendent encore plus polyvalente. Je crois que c’est la plus grosse différence que j’ai ressentie sur ce modèle par rapport à ses prédécesseurs. C’est clair, j’ai aimé !

Un mot sur la bagagerie (en option, et pas présente sur mon modèle d’essai) : Les supports de valises sont flottants, ce qui atténue les forces sur le cadre et permet d’être moins sensible au vent et aux flux d’air en général. Le support est compatible avec les valises Powerparts « Touring » et « Touratech » (voir le catalogue Powerparts)

Que ce soit pour une sortie week-end, pour une semaine de balades organisées (par Moto-Pyrénées par exemple ;-) ) ou pour de très longs voyages, vous aurez ce qu’il faut !

Le freinage :

A l’avant : 2 x 320 mm en disques flottants, étriers fixes radiaux à quatre pistons
A l’arrière : 1 x 267 mm (!), étrier fixe à deux pistons

Bon, c’est du Brembo radial. Est-il besoin d’en dire plus ?
Allez, pour ceux qui n’ont jamais freiné en mode « radius bremboïste » (j’ai fait une proposition chez Larousse ;-) ), c’est vraiment du haut de gamme, dérivé directement de la compétition. Cette technologie permet un freinage plus puissant tout en diminuant les contraintes de torsion. Et Brembo est une marque qui s’est fait une place tout en haut des spécialistes du freinage.

Sur cette SuperAdventure, on retrouve une puissance, une précision et un dosage très efficaces : tout dans ce freinage est super ! J’ai fait quelques longues descentes de col et pas de changement de feeling sur des freinages appuyés et répétitifs.

Les pneus : étonnant mais rassurant

Etonnant, c’est la première caractéristique qui me vient à l’esprit en regardant la dimension du pneu arrière. 160 chevaux. 140 Nm à faire passer sur un pneu de 170 ? C’était pas gagné d’avance. Mais si, ça passe, et c’est tout bon pour la maniabilité.

Et quand je vous dis que ça passe, c’est parce que je dois vous avouer que je n’ai pas ménagé la bête (enfin, la sœur de la bête, pour les connaisseurs ;-) ) et en passant toute la puissance à répétition, je n’ai jamais senti un louvoiement de la roue arrière, même sur l’angle : pari gagné !

La monte d’origine est du Pirelli Scorpion Trail II . Si je me souviens bien, j’ai fait quelques essais avec le Scorpion Trail (le 1 donc) mais j’étais beaucoup moins en confiance. Celui-ci m’a mis en confiance dès le départ et il se met à température rapidement. Il faut dire que je l’ai essoré très vite après chaque départ :-)

La consommation

Annoncée à 5,5 l/100 km, j’ai consommé 5,8 l. sur les tronçons autoroute et nationales.  Par contre, j’étais à près de 7,5 l. sur mes routes favorites, que je connais bien, mais à cette allure, sur des routes virevoltantes, où on n’ arrête pas d’ouvrir en grand à chaque sortie de virage, avec un Superduke, j’atteins facilement un nombre à 2 chiffres, donc oui, elle est plus économique qu’un Superduke ! :-)

Et puis, il y a pas mal de chevaux, et si on les cravache, il faut beaucoup d’avoine. ‘Y a pas de secret ! ;-)

Mais en roulant normalement (quoi, je suis pas normal ??? ;-) ) vous devriez facilement vous retrouver entre 6 et 7 litres en fonction de votre poignet droit :-D , voire atteindre presque les 400 kms d’autonomie ! Pas mal du tout !

L’avis de la passagère ?

Voici son ressenti :

Personnellement, quand je suis passagère ou pilote, c’est très souvent sur un roadster, donc cette SuperAdventure était pour moi « l’aventure » au sens propre :-)

La position ? J’adhère !

Ce qui m’a immédiatement frappé, c’est la position idéale des jambes. Pas trop pliées, les reposes-pieds pas trop en avant, … tout juste, quoi ! La selle est également confortable. Pour certaines, ce sera probablement un peu ferme (typique chez KTM), mais, à mon goût, pas trop dure et avec suffisamment d’espace. Une fois assise, on ne se trouve pas au-dessus du pilote, mais derrière. Enfin, pour moi en tout cas ;-) Il faut donc un peu regarder sur le côté pour voir la route. Mais on sera très bien protégée du vent.

Bras musclés garantis, Mesdames !

Dès les premiers tours de roue, j’ai ressenti directement qu’il y avait pas mal de couple et de chevaux sous la selle. C’est pointu et ça envoie, mais cela dépendra évidemment du pilote qui est aux commandes ;-) A allure un peu plus calme, le ressenti est souple et fluide.

La position est évidemment plus verticale que sur un roadster, mais heureusement, les poignées sont là et surtout, elles sont très bien positionnées. Mais quand ça envoie, ça vous fait pousser ou tirer sur les bras à chaque accélération et freinage … Bras musclés garantis ! :-)

On est bien protégée du vent, par le pilote et par la bulle. Pas de turbulences.

En tant que passagère, je n’ai pas senti énormément de différence entre les différents modes de suspensions. C’était toujours très agréable, même quand on a pris un tronçon de moins bonne qualité, on n’est pas secouée.

Ma conclusion passagère ?

Même si je garde ma préférence du côté « sportif », je trouve cette SuperAdventure sympa. Je suis convaincue que cette moto pourra séduire beaucoup de passagères. C’est un bon compromis pour celles qui cherchent du confort, une bonne position, mais aussi une sportivité qui peut être toute en douceur.

Conclusion

Les développeurs de différentes marques de pneus sont unanimes : « La KTM Super Adventure ? Une des motos les plus difficiles, si pas la plus difficile pour développer les pneus » ! C’est vous dire si les contraintes sont importantes. En effet, allier puissance, sportivité et confort sur un gros trail, mettez le tout en mode voyage, en duo, avec bagages et vous avez des contraintes importantes sur le pneu qui est, rappelons-le, le seul point de contact avec la route (enfin presque toujours ;-) ) .

Ceci pour dire que la barre est placée haute. Pas évident de lui trouver des défauts, à cette Super Trailleuse. En dehors de la démonstration technologique, KTM a fait un gros trail efficace à tous points de vue. Tout y est : puissance, confort, sportivité et polyvalence.
Avec la stabilité et la facilité en plus !
Si c’est pas SUPER ça ?

J’ai bien essayé un peu de chemin avec ce SuperAdventure S. Certes, il a des capacités pour aller jouer un peu sur les pistes mais elles sont limitées, ne serait-ce que par sa roue de 19 pouces à l’avant (je préfère le 21 pour le Tout-Terrain) ou ces pneus plutôt typés route. Mais ce n’est pas ce qu’on lui demande non plus, puisque si vous voulez faire beaucoup de Offroad, la R vous tend les bras !

Ce n’est pratiquement pas possible de la pousser dans ses derniers retranchements ou sentir qu’on est limite, à moins de s’appeler Chris Birch (si vous ne connaissez pas, allez voir ses vidéos ! 8-) )

Au chapitre des défauts, on pourrait peut-être lui reprocher son prix ?
Oui et non, car elle est moins chère que ses concurrentes directes et pour ce prix, on aura beaucoup de fun, beaucoup d’électronique et beaucoup de polyvalence. Alors voyons !

Un dernier argument avant que vous ne signiez le bon de commande ? J’ai un Superduke (oui, la bête), mais je suis certain que sur certains tronçons roulés pour cet essai, j’étais plus rapide en passant avec le Super Adventure, surtout sur quelques tronçons dont le revêtement est un peu moins bon.

Le titre de cet article était : KTM Super Adventure S : super en tout ?
Oui ! Rien d’autre à ajouter ! ;-)

La fiche technique, c’est ici : https://www.ktm.com/fr-fr/models/travel/2024-ktm-1290-superadventures.html

Evaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :
– Performances moteur
– Partie cycle très saine
– Electronique complète et discrète
– Agilité, maniabilité
– Confortable, voyageuse
– Suspensions semi-actives au top
– Freinage puissant, précis et bien dosable
– Très polyvalente !

Les moins :
– Échappement d’origine gros, lourd et laid !
– Commande de la bulle assez dure (rodage?)
– Le prix peut-être, mais comparé à ses concurrentes, il devrait plutôt être dans les « + » :-)

Un tout grand merci à toute l’équipe de JBS Moto qui m’a permis de faire cet essai dans des conditions optimales, comme d’habitude !

JBS Moto KTM Toulouse
6 Rue Louis Bonin
31200 Toulouse
Tél : 05 61 48 35 94
https://www.jbsmoto.com/

N’hésitez pas à commenter cet article !

A bientôt !
Alain 

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Il y a de ces opportunités qui ne se refusent pas : faire un essai d’une Panigale V4 sur un des plus beaux circuits du monde ! Vous refuseriez, vous ?

En effet, d’un côté, une moto d’exception que cette Panigale V4, « un nouveau chapitre important » annonçait Ducati lors de sa présentation. Une des motos les plus proches d’une MotoGP aussi ! 1100 cc, 214 CV, 174 kg, déjà ça parle !

De l’autre, un circuit de légende, rapide avec des parties très techniques. « Un tracé qui différencie les hommes des petits garçons » comme disent beaucoup de pilotes renommés.

Il a plu un peu la veille, mais le temps est sec et le restera toute la journée.

Une petite vidéo de présentation :

Arrivée sur le circuit

Nous arrivons très tôt aux abords du circuit. Nous sommes pratiquement les 1ers à l’inscription. Une journée piste, pour moi, doit se faire dans le calme et sans précipitation.

C’est le meilleur moyen d’avoir toutes ses capacités dès qu’on tournera, ce qui est quand même important.

Le camion Ducati arrivera un peu plus tard. Quand je vois sortir les V4 et V4S du camion, la même phrase me revient comme la 1ère fois où je l’ai vue : « Molto Bella » :-)

Look

C’est clair qu’elle est très belle, cette V4, avec sa robe rouge, une agressivité tout en finesse, un ensemble selle / réservoir très fin et un arrière rebondi sans être trop imposant : « Sobrietà e classe italiana ! »

Tableau de bord

Après avoir tourné beaucoup autour de la Bella, il est temps de s’intéresser un peu plus au tableau de bord, très complet, mais c’est surtout le mode que je cherche car on va bientôt démarrer le 1er run, et je veux y aller progressivement, donc je choisis le mode Sport (on est sur circuit, non ? On va pas démarrer en mode Street non plus ;-) Contact, démarreur : waouw, quel bruit ! Je ne peux m’empêcher de donner un petit coup de gaz pour mieux l’entendre :-)

Premier run

Je n’ai jamais roulé à Francorchamps. C’est une moto qui n’est pas à moi, une moto sur laquelle je n’ai pas encore roulé, sur un circuit que je ne connais pas.

Je décide de laisser partir les furieux qui connaissent le circuit et quelques pilotes renommés tels que Mertens, Fisette ou Jadoul. Je ne vais pas aller me mêler avec eux … enfin, pas tout de suite, du moins ;-)

Et puis, il faut reconnaître le circuit, essayer de le mémoriser. Même si je me suis un peu préparé en faisant beaucoup de tours virtuels (merci Youtube), quand on y est, c’est autre chose, surtout pour trouver les bonnes trajectoires et ses repères de freinage.

Ca fait déjà beaucoup de choses, mais j’ai de suite remarqué une agilité et une maniabilité importante, et ceci dès la sortie de la voie des stands et dans les 1ers virages qui mènent au circuit. Une accélération franche, aussi bien sur le couple que sur la puissance, de la linéarité, et une belle allonge.

Mais il est encore tôt, les températures sont fraîches (12°C), la piste montre quelques taches d’humidité de la veille. Du coup, je ne suis pas certain de pouvoir bien mettre les pneus en température.

C’est donc à allure relativement raisonnable que je ferais cette 1ère session. Mais vu l’état du pneu en fin de session, il était à température ;-)

La position de conduite est … disons … très sportive. On est très sur l’avant de la moto, avec beaucoup de poids sur les poignets et surtout des reposes pieds placés très hauts.

Bon, on va pas demander un confort d’un trail sur une hypersportive proche d’une MotoGP non plus, mais c’est assez radical ! :-)

La suite

Ca, c’était pour la 1ère session. Par la suite, j’ai augmenté le rythme progressivement, le temps de trouver mes marques. Je trouverais ensuite quelques lièvres, un peu plus rapides que moi, mais qui m’aideront à progresser plus rapidement sur ce circuit que je commence à apprendre. Et surtout, ça me laissera plus de temps pour analyser un peu plus la moto d’essai.

Comme cela arrive souvent malheureusement, une session sera écourtée pour s’occuper d’un participant un peu trop optimiste, pour ensuite mettre la moto sur le camion et enfin nettoyer la piste.

Conseils Moto-Pyrénées :

Pour ceux qui débutent sur piste : allez-y pas à pas, progressivement. Ne brûlez pas les étapes. Ne soyez pas trop optimistes … ni trop prétentieux !
Ca pourrait vous jouer des tours …
et aussi coûter des tours à vos collègues participants

Mais cette journée piste m’a appris beaucoup sur le circuit mais aussi sur cette Panigale

Le moteur ? Desmo-démoniaque !

Il ne me faut pas plus de quelques accélérations pour bien me rendre compte que j’ai un monstre entre les mains. Ce n’est pas extrêmement brutal, mais ça accélère vraiment très fort.

En bout de ligne droite, les turbulences me semblent importantes alors que je suis relativement bien caché derrière la bulle. Ca veut dire que ça va très vite. C’est promis, au tout suivant, j’essaierais de regarder à quelle vitesse je suis, mais bon, ne pas rater le point de freinage non plus. On sent qu’on est sur une moto qui descend tout droit de la compétition de haut niveau. Tout cela accompagné d’une symphonie bien présente à l’échappement (d’origine).

Démoniaque, car sans s’en rendre vraiment compte, on accélère … comme un bon diable avec cette moto. Mais diable, quel plaisir ! Ce moteur est très linéaire (merci les 2 cylindres supplémentaires) et a de l’allonge aussi. Jusqu’au rupteur, ça ne diminue pas. Il a tout quoi !

Le shifter (up & down) a relativement bien fonctionné. Par 2 fois, ça n’a pas passé, dont 1 point mort entre la 1 et la 2 qui m’a vraiment surpris et secoué, mais cela venait peut-être de moi qui roulais un peu moins concentré, et rouler un peu moins concentré sur une moto de ce niveau ça se paie souvent cash. Bon là, pas de conséquence, mais à faire attention !

L’électronique : j’ai pas pu tout essayer

Les cartos

Mode Street : pour la route, donc pour une prochaine fois ;-)

En mode Sport, tout est (semble ?) facile et on ne sent pas l’électronique qui gère (probablement) beaucoup derrière. Une électronique performante et discrète, c’est exactement ce qu’il faut pour se sentir à l’aise. Le fait qu’elle travaille sur 6 axes apporte une précision plus importante des mesures et forcément, des actions plus efficaces. J’étais bien à l’aise sur une moto que je ne connaissais pas, donc pari réussi même si de temps en temps, il faut réaliser qu’on est sur une bombe. :-)

Et puis, sur piste, il faut bien essayer le mode Race aussi. :-) C’est toujours la même moto mais on sent que l’on va un peu plus loin avec tout. Ca réaccélère plus vite (encore plus vite ? ;-) ) en sortie de virage. J’ai cette fois l’impression que rien que d’y penser, la moto accélère. Ne serait-ce pas une réaction des gaz plus rapide que le trafic de mes neurones ?

DTC et DSC EVO : un contrôle de traction et de glisse efficace.

Mais ce n’est pas tout, à chaque forte accélération (et il y en a pas mal à Francorchamps), je sens que le binôme DTC/DSC intervient plus tard et je sens la roue arrière qui glisse légèrement. J’ai l’impression de prendre 2 fois la corde, un peu « à la Marc Marquez » (oui, je sais, ce n’est qu’une impression :-) ), par contre, je commence à avoir de la marge en sortie de virage et ça, ça veut dire que j’ai bien 2 trajectoires différentes dans le même virage grâce à la glisse de la roue arrière. Et ça, c’est la 1ère fois que ça m’arrive. Donc un TC très efficace !

ABS et DWC : pas eu le temps d’essayer ces réglages.

Apprendre le circuit, la moto, les cartos, le TC, ça fait déjà pas mal. J’aurais voulu tester l’ABS tenant compte de l’angle pris, il paraît qu’il est aussi impressionnant mais le temps m’a manqué ! :-) Même chose pour le contrôle de wheeling, mais là, je suis certain qu’il a beaucoup travaillé ! :-)

Le cadre : rigide et réactif

Une combinaison parfaite : une maniabilité pour entrer dans le virage, un rail sur la trajectoire, et une aisance à modifier l’angle (il y a quelques grosses bosses à Francorchamps)

Pour la partie avant, Ducati est revenu à un cadre plus traditionnel en alu (fini le monocoque). Pour l’arrière, un bras oscillant plus long que le modèle précédent.

Mais concernant la maniabilité, le vilebrequin contrarotatif doit probablement y être pour quelque chose aussi.

Les suspensions : V4 ou V4 S

La V4 est suspendue par du Showa à l’avant et du Sachs à l’arrière qui donne déjà de très bons résultats et un bon retour.
La V4 S a une suspension semi-active Ohlins avant et arrière. Et la différence est sensible. On se sent encore plus à l’aise et le retour est encore meilleur.

Je vous laisse le choix d’évaluer si la différence de plus de 5.000 EUR sera importante pour vous, ou pas.
… A moins que le coulé (V4) ou le forgé (V4S) des roues en alu vous fasse pencher.

Et si vraiment, vous n’arrivez pas à vous décider, il reste la V4 Speciale (enfin s’il en reste une sur les 1500 fabriquées) pour arbitrer ;-)

Le freinage : Stylema : la force est avec toi !

Stylema, un nouveau nom, pour un nouvel étrier Brembo, développé pour la V4. Un étrier léger, compact, et surtout performant.

Résultat : beaucoup de précision, une bonne puissance de freinage importante (il faut bien ça pour freiner ce démon de V4) mais bien dosable. Il est beau en plus, « Stilema Italia » oblige ! ;-) Et il paraît qu’il est aussi plus endurant puisque mieux ventilé.

Pas vraiment pu tester dans des conditions extrêmes, mais je n’ai détecté aucun changement sur la fin de mes runs.

Les pneus : rassurants

La monte d’origine est du Pirelli Diablo Super Corsa SP. On est rassuré, mais c’est indispensable pour faire passer les chevaux et accrocher au bitume. Ces pneus sont aussi très bien pour une journée piste de temps en temps. Ils montent bien en température. L’arrière, on pouvait s’en douter, mais à l’avant aussi.

Par contre, après une journée piste, même sans avoir eu de grosses températures, l’arrière était à l’agonie et l’avant avait déjà bien pris. Ce V4 est donc un bouffeur de pneu, mais n’est-ce pas un peu normal ? ;-)

Y a pas de béquille ?

Je ne sais pas vous, mais moi, je trouve que chez les concepteurs italiens, il y a toujours au moins un truc délaissé sur la moto. Cette V4 ne fait pas exception à la règle. La béquille est vraiment difficile à trouver et à déplier. Dommage !

Conclusions

Ce que j’ai appris du circuit de Francorchamps :

C’est vraiment un circuit de grands garçons ! :-) Ca va vite, très vite. Il y a le raidillon de l’Eau Rouge évidemment, impressionnant quand on est tout en bas et qu’on voit ce mur se rapprocher à toute vitesse, mais c’est la sortie le plus impressionnant : un gauche sans aucune visibilité à prendre en pleine accélération. Oui, il faut un gros cœur pour accélérer tôt et en grand.

Et puis il y a deux doubles que l’on prend très vite (Double gauche et Blanchimont pour les connaisseurs) où il faut aussi du cran pour passer vite. Mais le circuit a aussi 3 pif-pafs bien différents mais tous trois intéressants (Les Combes, Les Fagnes et Bus/Stop). De quoi pouvoir tester tous les aspects d’une moto. Ce qui était le but !
Un problème de transpondeur sur les machines d’essai m’évitera de vous parler de mes chronos. Ca m’évite dans le même temps d’être (un peu?) ridicule. ;-)

Ce que j’ai appris du Spa Italia :

Une journée sympa, où on y voit beaucoup de passionnés, où même le commentateur parle aussi en Italien ;-) Même si la journée était plutôt orientée moto (10 sessions moto sur la journée, mais les non-italiennes étaient autorisées), la participation était plus importante en voiture qu’en moto. La parade voiture a eu plus de succès que les motos. Ferrari, Alfa-Roméo et Fiat était très représentés. La parade Ducati et autres italiennes était bien pauvre.

Ce que j’ai appris de la Ducati Panigale V4 :

C’ est une moto d’exception, Ducati porte une nouvelle fois sa marque sur le piédestal de la technologie et de la sportivité et quelque chose me dit que ce n’est pas terminé.

Diess, le nouveau boss de Volkswagen (et donc aussi de Audi et de Ducati) n’est autre qu’un des anciens boss de BMW qui avait misé en son temps sur la S1000RR (entre autres) mais il est aussi un fervent de véhicules électriques.

Ca ne m’étonnerait pas de voir dans un des prochains salons à Milan, la « Panigale Elettrica » ! En attendant, on pourrait s’attendre (rapidement selon moi) à une version essence en 1000 cc pour l’homologation competition.

Cette V4 est paradoxale. D’un côté, elle est facile à emmener (ce qui n’était pas gagné avec 214 CV dans le moulbif) mais elle peut aussi être fatigante si on la pousse bien, et ça, c’est plutôt normal. Et puis, c’est une bonne fatigue, non ? J’ai eu mal aux jambes pendant quelques jours, mais il paraît que c’est bon signe. C’est le fait d’avoir bien roulé, bein oui, une moto se pilote d’abord avec les jambes. Plusieurs pilotes expérimentés me l’ont confirmé ;-)

Cela dit, c’est une moto relativement facile (vu sa puissance), agile et stable, donc exploitable. Ceci pour une des motos les plus proches d’une MotoGP : étonnant !

Le mot de la fin ? Il était dans le titre ! ;-)

Ducati Panigale ?  : Facilité inégalée !

Evaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :
– Look magnifique
– Agile et maniable
– Stable et précise
– Moteur vraiment démoniaque mais exploitable
– Electronique complète, sécurisante et discrète

Les moins :
– Position de conduite très sportive
– Bouffeuse de pneus !
– Prix (quoique, c’est une moto d’exception aussi)

Vous avez testé ou vous possédez ce V4 ? N’hésitez pas à laisser vos commentaires. Vous avez des questions ? Allez-y, c’est VOTRE RUBRIQUE ! :-)

A bientôt !
Alain    

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Conditions de test

Cet essai moto est vraiment un hasard. Nous avions décidé d’aller sur un événement moto et là, possibilité de tester certaines machines et je me dis, pourquoi pas. Je m’attends à 10 min, 15 min à tout casser, mais ça me permettra de me faire une idée car j’ai de suite repéré le G 310 GS.

J’en ai déjà lu beaucoup de bien mais je veux me faire mon idée personnelle. Et je pourrais même me faire une bonne idée puisque le test est beaucoup plus long que prévu.

2 possibilités de test

Seul ou dans un groupe avec d’autres types de motos et d’autres marques. Ma première réaction sera : non, non , seul, s’il vous plaît ! Quand je teste une moto, j’aime sentir ce qu’elle a dans le ventre, choisir des routes de différents types et rouler à un rythme soutenu. Bon, pas comme un malade non plus. Quand c’est pas ma moto, je garde une marge importante :-)

C’était sans compter sur l’ami Benoît…

… qui revient d’un test précédent en me disant « Tu sais, ça roule pas mal dans le groupe, c’est bien encadré, et le parcours est très varié » ! Ah … Bien ! En plus, je ne connais pas du tout la région. J’ai bien mon GPS avec moi, mais j’ai déjà été si souvent déçu des parcours « Aventure » de GPS, que je commence sérieusement à réfléchir.

Il ne me faut pas plus de 3 minutes pour aller voir le responsable des tests … pas très fier je vous l’avoue, en lui disant « Je peux me joindre au prochain groupe s’il vous plaît » ! Après un sourire … un rien narquois ;-) (logique :-) ) il m’inscrit dans la prochaine petite virée en groupe.

Reste à voir où je vais me placer dans le groupe, mais là aussi, c’est vite décidé, je me placerais derrière l’ouvreur, s’il sent un peu de pression derrière, il devrait ouvrir un peu plus, non ? ;-)

Mais Alain, tu testes pas un 300 cc, là ? 

Si, mais on verra. Et si je sens qu’il y a du monde qui me talonne, je laisserais passer et descendrais dans le groupe. ‘Suis pas prétentieux, non plus ! ;-)

Conditions climatiques

Températures pas encore très élevées mais temps sec, c’est le principal. Cet essai s’annonce sympa.

Premières impressions

Le look reprend évidemment beaucoup de ses grandes sœurs. Il ne faut pas oublier que ce modèle entrée de gamme est stratégique pour BMW.

En effet, les Bavarois comptent toucher un maximum de jeunes (ou de dames) qui ensuite, pour beaucoup d’entre eux (elles), passeront à une plus grosse cylindrée, mais toujours en GS. Il a aussi ses petits accents bien à lui qui affirment sa personnalité.

Je pense par exemple au cylindre inversé (prise d’air devant et échappement à l’arrière), à ses jantes à bâtons sympas et à sa fourche inversée anodisée à l’avant. La finition est bonne. Et on retrouve un porte-bagages très robuste pour une petite cylindrée.

Coloris

Il existe en rouge/gris et noir/gris, mais le plus beau est sans aucun doute le gris/blanc aux couleurs Motorsport.

Un tableau de bord bien complet pour une entrée de gamme, avec rapport engagé : bien pour les débutants.

Il est temps de rouler : « Gehen wir ! im Sattel ! »

Et je ne vais pas être déçu. Jean-Marc (responsable de l’itinéraire) nous a concocté un très beau parcours, bien varié, comme je les aime pour faire un test de moto.

Dès les premiers tours de roue, on sent le petit GS très maniable (un vélo) et avec une bonne position de conduite. Son poids (important pour un 300 cc) ne se ressent pas. Dès qu’on prend un peu de vitesse, on se rend compte que le petit saute-vent fait bien son travail. J’ai fait ce test avec un casque Tout-Terrain qui aurait pu prendre pas mal d’air, et bien non ! Pour un saute-vent : très bien !

Le moteur : surprenant !

Quand on monte sur une petite cylindrée, il faut savoir remettre les compteurs à zéro. On ne s’attend pas à un couple exceptionnel, forcément, le couple étant essentiellement lié au nombre de cc (en tout cas s ‘il n’est pas superchargé).

On ne s’attend pas non plus à une allonge infinie.

Et pourtant !

Ce moteur est annoncé à 34 CV et 28 Nm. Mais ça c’est pour les caractéristiques techniques, sur papier. Dans la pratique c’est beaucoup mieux. C’est pas la première fois que je suis surpris de la différence papier et roulage mais là, c’est vraiment impressionnant.

En 300 cc dans un groupe ?

Je vous ai dit que je me suis placé 2ème dans le groupe, et dès les premiers kms, je n’ai pas du tout l’impression de retarder quelqu’un. Il faut dire que nous commençons par de petites routes, mais c’est quand même roulant.

Après un petit quart d’heure, on prend quelques lignes droites et là forcément, je commence à regarder dans le rétro. Et j’ai l’ami Patrick, qui me suit.

Patrick est un grand amateur de sportives style R1 ou MV 316 RR, vous voyez le genre ? Il teste un BMW XR ! En plus, il envoie toujours bien. Donc à la 3ème longue ligne droite, je le laisse passer pour qu’il se fasse plaisir.

Mais pour le reste du groupe (on était une dizaine) avec un peu de tout comme motos, mais toutes avec beaucoup plus de volume dans les cylindres, je n’ai pas eu l’impression de les embêter et je suis resté 3ème du groupe le reste du parcours.

C’est vous dire si ce moteur est surprenant.

Pour un petit moulin, il a du coffre, du couple (relatif évidemment) dès 3000 tours. Sa plage d’utilisation optimale couple/puissance vient à partir de 5000 tours. Je vous avouerais que je n’ai pas testé l’allonge tout en haut car le petit GS n’était pas encore sorti de rodage, donc par respect, je ne l’ai pas fait.

Le cadre : difficile à dire

Pourquoi ? A cause des suspensions : voir ci-dessous

Les suspensions : dommage, vraiment dommage !

Sur un modèle d’entrée de gamme, on ne s’attend pas à une suspension haut de gamme. On ne s’attend pas non plus à des réglages dans tous les sens. Mais avec une suspension sans aucun réglage, l’importance du « réglage d’origine » est primordiale. Mais là, les ingénieurs de BMW auraient pu faire mieux ! C’est mou, très mou, beaucoup trop mou !

Alors oui, le confort est important pour attirer les débutants. Oui, de mon côté, j’aime les suspensions très dures, mais là, c’est beaucoup trop souple, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière.

BMW aurait pu frapper fort…

… avec cette moto qui aurait pu apporter beaucoup de polyvalence dès un entrée de gamme (ce qui n’est pas peu) … mais pour ça, il aurait fallu un réglage d’origine plus dur ! Car dès que le motard (même débutant) aura un peu la moto en mains, il la poussera un peu plus et là dès qu’on envoie un peu, ses suspensions ne suivent plus du tout.

A allure soutenue, j’ai eu parfois beaucoup de mal à garder mes trajectoires propres. Et au freinage, ça plonge très fort.

C’est aussi à cause de ces suspensions trop souples que je ne peux pas me faire un avis sur le cadre. Cette souplesse accrue gomme le ressenti au niveau du cadre. Dommage, car cette moto a beaucoup de bonnes surprises.

Une chose à essayer peut-être, pour ceux qui l’ont déjà acheté : changer l’huile pour une viscosité plus élevée et voir ce que ça donne ? Ca peut aider, mais ça ne changera pas radicalement.

Le freinage : correct

Plus que correct même, pour un modèle entrée de gamme. C’est du Bybre, que je connais bien. Bybre est une filiale de Brembo qui est déjà fournisseur pour d’autres marques, notamment KTM. Ce système de freinage est aussi un « entrée de gamme » mais il vous donne un freinage très correct et mordant.

Les débutants devront être prudents au début mais s’y habitueront vite. On sent toute l’expérience de Brembo qui se retrouve aussi chez Bybre.

En plus, c’est du radial à l’avant !
L’étrier arrière simple piston fait son travail.

En Tout-Terrain

BMW a choisi il y a bien longtemps les lettres GS ( Gelände / Straße ou Tout-Terrain / Route) et ce n’est probablement pas un hasard s’ ils commencent avec la lettre G

Je n’ai pas eu l’occasion de tester ce petit GS en Tout-Terrain mais je crois pouvoir affirmer qu’il a les capacités pour le faire. Surtout la maniabilité. La position de conduite est bien pensée, aussi quand on roule debout. Jusqu’à 1m80, selon moi, ça peut se faire sans devoir ajouter de réhausseurs de guidon. En tout cas, pour mon 1m75, cela convient parfaitement. C’est déjà rare. Les pneus d’origine sont des Metzeler Tourance, acceptable tant que ce n’est pas boueux ou technique. Mais là aussi les suspensions seront bien trop souples. Maintenant,

dans le cas du Tout-Terrain, c’est un peu différent :

Le G 310 GS est une bonne base, pas chère (5900 EUR !!!). Vous lui collez des suspattes correctes et réglables, vous lui mettez 2 jantes à rayons, de vrais pneus Tout-Terrain, et ce petit GS vous emmène faire un tour du monde en Tout-Terrain avec un budget acceptable.

Que demander de plus ?

Conclusion

Public cible : les jeunes, les dames, les permis A2, l’Asie (marché bien plus important que le marché européen pour ce type de cylindrée), les débutants en Tout-Terrain : ça ratisse large !

BM’ a copié ce que d’autres ont déjà fait, mais pour certains, en mieux. Et surtout dans un segment (Trail) où les petites cylindrées sont encore assez rares. Ca pourrait bien changer ! Les bavarois ont fait fort sur la polyvalence de cette moto « entrée de gamme ».

Tranquille ce mini-GS ?

Non, pas du tout : plutôt fun et moteur étonnant !
Dommage, vraiment dommage pour les suspattes. Peut-être pour le modèle 2019 ?

Les Bavarois m’entendront-ils ? ;-)

Bravo les encadreurs !

Merci à Jean-Marc qui avait concocté un bel itinéraire pour ces essais.

Et merci à Albert et Christian pour l’encadrement du groupe avec sécurité, tout en gardant un rythme soutenu.
Des pros !

Evaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :
– Le look
– Le fun
– Le moteur impressionnant pour un 300 cc
– Léger et maniable
– Polyvalence (excepté les suspensions)
– Porte-bagages robuste
– Capacités Tout-Terrain

Les moins :
– Suspensions beaucoup trop souples : dommage
– Son poids pour un 300 cc même s’il ne ressent pas trop (à voir en Tout-Terrain ?)

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Et entre-temps, n’hésitez pas à laisser vos propres commentaires si vous avez testé ce petit GS. Et n’hésitez pas à poser vos questions. C’est VOTRE RUBRIQUE ! :-)

A bientôt !
Alain 

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Conditions de test

KTM est une marque que je connais relativement bien depuis très longtemps, mais depuis une quinzaine d’années, encore plus, puisque notre garage s’est habitué progressivement aux « Oranges Mécaniques » qui se sont implantées au fur et à mesure des reventes d’autres motos pourtant parfois bien ancrées dans notre garage.

Par contre, nous n’avons aucun lien direct avec KTM et je serais objectif, comme toujours, tout d’abord par conviction personnelle, mais aussi par respect pour les lecteurs.

Dès le démarrage du projet « Le Scalpel », je me suis intéressé à ce modèle. J’ai suivi l’évolution des protos, le teasing (ça me taquine ;-) mais il n’y a pas de mot français pour ça), la mise en production. Et, tout naturellement, dès la livraison, j’ai suivi la dispo pour faire un essai. Même si j’étais aussi excité et impatient qu’un enfant la veille de Noël (on est tous de grands enfants … ‘y a juste le prix du jouet qui change ! :-) ) pour tester ce modèle, ça n’a pas été facile. Entre mon agenda déjà bien rempli, celui de Jean-Philippe (le boss de la concession KTM JBS Moto à Toulouse) aussi rempli que le mien, et surtout le fait que, dès son arrivée, le duke 790 était très demandé à l’essai.

Et je ne vous parle pas des  « Orange Days » qui ont fait un tabac. Par contre, on a réussi à se trouver une belle plage, sur 2 jours en plus, ce qui m’a permis de faire un essai complet, en long et en large. J’aime ! Et merci à toi, Jean-Philippe pour ta souplesse !

Essai sur 2 jours donc, avec un temps sec, à part une vallée où je n’ai pas roulé sous la pluie, mais avec un revêtement mouillé. Intéressant également, vous verrez plus bas.

Des températures un peu fraîches pour la saison. Un cocktail assez complet donc, pour des conditions de tests optimales.

Le projet « Scalpel »

Un projet chez KTM est toujours très orienté « Ready to Race » (et c’est tout à leur honneur), mais ils ont dû se rendre à l’évidence que le segment des roadsters sportifs de moyenne cylindrée est déjà très concurrentiel et KTM y arrive un peu tard, pour ne pas dire très tard. Le Duke 690, même s’il est sympa et joueur, avec son mono et sa modeste cylindrée ne pouvait pas vraiment rivaliser avec les 800/900 cc de la concurrence. Pourtant, KTM a pris le temps pour se lancer. Le projet « Scalpel » c’est 3 ans à plus de 60 personnes et 1.500.000 kms d’essais (1/3 sur le banc, 2/3 sur route). On s’attend donc à certains résultats, non ?

Selon ma modeste analyse, confirmée par JBS, le concessionnaire KTM de Toulouse, mais aussi par Nelly de KTM France, KTM part (presque) d’une feuille blanche. Le cahier des charges devait ressembler plus ou moins à ceci :

* Look référant à la famille (Super)Duke
* Nouveau moteur twin parallèle
* Electronique complète et sans concession
* Accessible à un large public
* Légèreté
* Prix sous les 10.000 EUR
* Pour le reste : carte blanche !

Ca a l’air simple vu comme ça, mais dans la pratique, les ingénieurs ont dû être créatifs selon moi. Pas étonnant que le projet a demandé beaucoup de ressources. Surtout quand on est en fin de phase proto et qu’il faut passer en mode production. D’où le terme « compromis » utilisé dans mon titre initial. Plus de détails, plus bas.

Le look : surprenant mais réussi

Dès l’apparition des protos, il était clair que, côté look (et même fondamentaux) certains incontournables de la marque allaient être délaissés au profit de l’efficacité et d’une ouverture à un public plus large, mais ça m’a quand même bien surpris. Déjà, au niveau moteur, pas de bi en V mais un twin parallèle.

Ensuite, un cadre beaucoup plus discret qu’attendu, pas de treillis, et même avec une boucle arrière en alu. Cette boucle est plutôt bien réussie pour une première avec sa boite à air intégrée et ses entrées d’air. Mais on s’écarte sensiblement de certains aspects qui faisaient jusqu’ici l’identité de la marque. C’est surprenant au premier abord, mais, je ne suis pas réticent au changement et je crois que le fait que ce soit moins extrême, ça plaira probablement à un public plus large. Pour le reste, beaucoup d’atomes crochus avec son grand frère « La Bête » et aussi ses petites sœurs de la famille Duke. Mais bon, vu le modèle présenté à sa sortie et ses compromis, un modèle R devrait suivre rapidement et j’ose penser que cette R sera plus extrême. Je vois bien un cadre plus apparent (et orange par exemple), certaines parties plus agressives, et surtout des jantes et un sabot moteur orange. Mais pourquoi je travaille pas chez KISKA moi ? ;-) Non, je rigole, le look, c’est toujours très subjectif, mais celui de ce Duke 790 est surprenant au départ, mais tout compte fait, réussi ! La finition est correcte, quelques bricoles qui pourraient être un peu mieux, mais rien de grave.

Premières impressions

Contact ! Clé nécessaire : même si on s’habitue rapidement à l’aspect pratique d’un transpondeur restant dans la poche, ce n’est pas très important

Le tableau de bord s’affiche. On reconnaît de suite des traits de la famille (Super)Duke. Ecran TFT couleur, avec commandes au commodo gauche. Lisible pratiquement sous toutes conditions et complet. Plusieurs écrans successifs avec regroupement d’infos. Modifications de certains paramètres possibles en roulant. Certains demandant de couper les gaz pour confirmer le changement.

Position de conduite agréable et pas trop sportive. Finesse du réservoir. Hauteur de selle pas exagérée et atténuée par la finesse de la selle.

Les premiers tours de roue donnent de suite beaucoup de points positifs et rassurants : légèreté, agilité, facilité de conduite et de changement d’angle : un vélo ! Et quel confort !

J’ai commencé par un peu de ville, ensuite un peu de 4 bandes, de quoi avoir fait de suite les tronçons qui m’intéressent le moins ! :-)

Pour la ville, moto très agréable, maniable, souple (tranquille à 2.500 tours sur un filet de gaz) avec un rayon de braquage digne d’un vélo (encore ? ;-) )

Pour la 4 bandes, pas de protection, mais La Palisse en aurait dit autant, non ? ;-) Ce n’est pas ce qu’on demande à un roadster sportif.

Ensuite, virolos à gogo pendant 2 jours, avec les résultats ci-dessous.

Le moteur ? Rageur ou tout en douceur !

Lorsque je vais chercher le 790 pour l’essai, il est dans l’atelier. Le rodage vient de se terminer (Super, je vais pouvoir ouvrir en grand ! :-) ) et c’est toute l’équipe de mécanos qui s’affaire pour que je dispose au plus vite du modèle à l’essai après son 1er entretien. J’en profite pour les remercier car ils ont fait un boulot complet et très rapide. J’étais dans l’atelier et je me serais cru dans le team officiel KTM dans un box de MotoGP. Bon, j’arrête de rêver éveillé, mais grand merci à vous les gars, ça méritait d’être souligné !

Alors, ce moteur ? Même si j’aime toujours me faire ma propre idée, comme beaucoup, dès les premiers essais (bein oui, les journalistes pros ont la chance d’essayer les machines avant nous ;-) ), j’ai évidemment lu ce qu’ils en pensaient. Et j’avais été étonné par certains comptes-rendus qui n’étaient pas des plus positifs sur le moteur. Mais qu’avaient-ils fumé ce jour-là ? Car moi, j’ai trouvé ce moteur doux, oui, si on ne le brusque pas, mais rageur quand on lui en demande, avec une plage d’utilisation bien large pour un 800 cc. Evidemment, on a tendance à le comparer à son grand frère, le Superduke, mais ce n’est pas comparable. Le couple est bien présent et progressif dès 3.000 tours. Cette progressivité en bas n’est probablement pas un hasard. Vous vous rappelez du critère « Accessibilité à un large public » ? Bein, oui, les motards moins expérimentés ne se feront pas peur, pour autant qu’ils n’ouvrent pas en grand. Ce moteur les rassurera au début, et en prenant de l’expérience, ils pourront évoluer tout en gardant la même moto, sympa non ? En plus, elle pourra être livrée en A2 donc très accessible pour les motards débutants.

Et pour les autres, dès qu’on approche les 6.000 tours, le moulin commence à s’énerver grave, mais sans surprise et l’allonge est bonne jusqu’au rupteur, aux environs des 10.000 tours je crois (bein oui, quand on est au rupteur, souvent, on n’a pas trop le temps de regarder le compte-tours ;-) )

Et tout ça avec une compacité hors du commun. Il est tout petit ce moulbif. « C’est bien un 800 cc, Monsieur Pierer ? Et le balancier d’équilibrage, ils l’ont mis ou alors ? »

Ce n’est pas un hasard si le calage de ce twin parallèle est à 75°. C’est d’une part, pour retrouver, en partie du moins, le caractère d’un V-twin mais aussi et surtout pour son bruit. Et je dois dire que je trouve ça réussi. En bas, on a un bruit assez rauque, brut de fonderie. Ensuite dans la zone moyenne, on a une région un peu moins passionnante. C’est dans cette zone qu’un Akra ou autre pourrait être le plus intéressant. Et tout en haut, on a un bruit rageur accompagné de la boîte à air qui montre le bout de son nez (pardon, le bout de son oreille) et qui n’est pas pour déplaire, au contraire.

Mon modèle d’essai avait le pot d’origine mais m’a bien plu, beaucoup plus que le pot d’origine du Superduke par exemple. Et les petites explosions dans le pot en décélération de 4.000 à 2.000 tours, quand on roule tranquille, feront titiller les oreilles de beaucoup de possesseurs de ce Duke.

Vous l’aurez compris, je le trouve très bien ce bouilleur ! Pas trop de compromis de ce côté, si ce n’est une accessibilité pour tous, même pour les débutants. Fort !

L’électronique : complète et sans compromis

Je vais me lancer dans la liste des fonctionnalités car cette partie d’une moto est devenue de plus en plus importante au fil des ans :

• Commande des gaz Ride By Wire : 4 cartos : Rain, Street, Sport et un Track personnalisable
• Contrôle de traction MTC réglable sur 9 positions
• Gestion du frein moteur MSR
• Anti-Wheeling
• Centrale IMU (Inertial Management Unit)
• Cornering ABS Bosc 9,1 MP (ABS en fonction de l’inclinaison)
• Quickshifter up & down … de série s’il vous plaît !
• Lauch Control (Aide au départ)
• My Ride (option) : connexion Bluetooth smartphone / tableau de bord (musique et téléphone (et bientôt GPS probablement (déjà dispo en bêta sur la SADV)).

Sac à puces, ce Duke 790 ! ;-) ‘Y a pas photo, la concurrence, toute la concurrence va devoir se remettre au travail. Ceci est la nouvelle référence du segment en matière d’électronique. Ca a le mérite d’être clair !

Mais même si la caractéristique principale de l’électronique, c’est la sécurité qu’elle apporte, évidemment, sa qualité principale doit être de pouvoir se faire oublier au maximum, pour garder tout le plaisir. Et le Duke s’en tire très bien à ce niveau. A part l’ABS arrière que j’ai trouvé très (trop) rapide à déclencher (à cause des suspensions souples?), pour le reste, on a l’impression que cette électronique est inexistante. Mais ça n’est qu’une impression, car j’ai roulé plus de 3 heures en mode Track, avec toute l’électronique déconnectée et à un rythme disons … plutôt soutenu ;-) et je peux vous dire que là, on se rend compte qu’elle fait bien son travail et discrètement. Que demander de plus ?

Et puis, il y a ce shifter en montée et en descente qui est d’une souplesse ! Je sais, on ne peut pas comparer avec d’autres modèles de la marque plus puissants, mais si KTM pouvait faire un shifter comme ça sur d’autres modèles, je suis preneur. Ca passe comme dans du beurre, à 3.000 tours, à 6.000 ou à 10.000, en pleine charge ou pas, que ce soit en montée ou en descente : du beurre, je vous dis ! :-) Je ne l’ai surpris en défaut qu’une seule fois sur les 2 jours, en pleine charge, entre la 5 et la 6. Ce qui sera rare sur route. Sur circuit, ce serait plus gênant si ça se produit souvent. Mais le circuit n’est pas vraiment la cible de cette moto même si elle devrait être agréable sur un petit circuit technique. J’ai adoré ce shifter !

Conseil Moto-Pyrénées :

Pour les débutants et ceux qui n’ont pas l’habitude du shifter : un shifter vous aide à passer les vitesses plus rapidement, et surtout, sans couper les gaz. Sur piste, un gars qui pilote bien et passe ses vitesses très vite manuellement gagne plus d’1 seconde au tour avec un shifter, ce qui est énorme. Sur route, un shifter, c’est amusant, enivrant même, et si vous ne faites pas attention, sans vous rendre compte, vous allez accélérer beaucoup plus fort et rouler beaucoup plus vite. Attention donc que le plaisir ne vous fasse pas prendre des risques plus importants ! Pensez-y !

Le cadre : du KTM !

Pour la partie principale, ce sont toujours des tubes en acier chrome-molybdène (cher à la marque) mais moins imposant, plus simple et très discret. Et, nouveauté : une boucle arrière en aluminium. Le moteur est porteur et participe à la rigidité de l’ensemble. Même si les ingénieurs ont travaillé sur la flexibilité, l’ensemble est suffisamment rigide que pour pouvoir envoyer du bois, et surtout avoir un retour significatif du châssis, ce qui est important. KTM nous a habitués à des cadres bien faits, bien rigides, même sur de petites cylindrées, et bien c’est aussi le cas sur le Duke 790. Tout bon !

Les suspensions : 1er compromis, mais uniquement en conditions extrêmes

Sur les 1ers tours de roue, j’ai été très surpris (positivement) par le confort qu’apportent ces suspensions. C’est vraiment TRES confortable. C’est selon moi, le roadster sportif le plus confortable du marché. Mais rapidement, je commence à penser dans le casque que c’est bien des suspattes WP, comme d’habitude, mais à part la précharge arrière, pas de réglages possibles, du coup j’augmente le rythme progressivement. C’est correct pendant très longtemps : ville et 4 bandes évidemment, sans problème. Pour mon terrain de jeu favori, les routes de montagne, on passe en mode : accélération + freinage + virolo exposant l’infini (ou presque ;-) ), ça reste correct même à rythme assez soutenu. Mais si on y va vraiment fort, là les suspensions montrent leurs limites. Pour moi, c’est trop souple et pas réglable, donc ça ne me conviendrait pas trop. La fourche plonge très fort. En entrée et sortie de virage, mes trajectoires n’ont pas toujours été des plus propres. J’avais du mal à garder ma trajectoire initialement prévue. Et en pleine charge, au rupteur en passant les vitesses à la volée, ça louvoie un peu. Mais je dois vous dire que ces limites n’apparaissent que sur un rythme vraiment très soutenu. Du coup, je me mets à penser (toujours dans le casque ;-) ) que ces suspensions conviendront pour un large public, ce qui est le but de KTM (rappelez-vous le cahier des charges) et ceux qui vraiment veulent en faire plus avec cette moto (route très soutenu, piste, rallye routier, etc, …) prépareront de toute manière leurs suspensions mais partent sur une base pas trop chère avec un bon cadre et une agilité sans pareille. Bien vu par KTM en fait ! Pour ma part, si je devais acheter ce Duke 790, je ferais directement préparer mes suspensions chez mon magicien des suspattes. Jean-Philippe, le boss de JBS Toulouse (www.jbsmoto.fr) qui est aussi le boss de Revolte Racing et depuis longtemps prépare des suspensions dans le milieu de la compétition. Il m’a dit qu’il avait l’idée de préparer un Duke 790 avec du matériel de suspensions au top et il n’avait pas encore fini sa phrase que je lui demandais déjà « Quand ? » et « J’aimerais la tester » Car là, ce sera le top ! Je me vois même faire quelques piges en rallye routier avec une moto comme ça. Sinon, l’autre option sera d’attendre le modèle R qui devrait avoir des suspensions réglables. Donc ces suspensions, c’est un compromis oui, mais qui conviendra pour la plupart des possesseurs de ce duc.

Le freinage : 2ème compromis, mais plus que correct

Comme beaucoup, je m’attendais à du Bybre (Bybre est une filiale de Brembo qui fournit déjà d’autres modèles KTM) qui est un bon système de freinage, moins onéreux, mais avec l’expérience de Brembo derrière. KTM a cette fois choisi de développer son propre système de freinage (les étriers arborent fièrement le logo KTM) 

en collaboration avec un spécialiste espagnol J. Juan, que je ne connaissais pas, mais qui est très présent en compétition (entre autres en MotoGP avec Avintia et en WSBK avec le Kawazaki Racing Team) donc ils doivent en connaître un bout. A l’avant, c’est du radial à 4 pistons avec 2 disques de 300 mm, à l’arrière un étrier, 1 seul piston et un disque de 240 mm.

Le freinage est correct, relativement puissant et progressif. J’ai juste trouvé le retour du frein avant un peu flou en début de freinage et au bout d’un moment, en utilisation extrême (gros freinages et longues descentes) un flou plus important au niveau du levier et un petit manque de mordant. Sur l’arrière, c’est suffisant.

Oui, du matériel Brembo aurait probablement été plus performant, mais cela aurait fait grimper le prix de la moto. Dans une utilisation normale, même en rythme soutenu, aucun souci à se faire et surtout freinage rassurant et progressif donc convient parfaitement aux expérimentés comme aux débutants.

Les pneus : 3ème compromis mais acceptable.

La monte d’origine est du Maxxis Supermaxx ST, pneu que je ne connaissais pas. J’ai bien mis du Maxxis en Tout-Terrain et sur mon 4×4, mais jamais en route. Eh bien, ce pneu n’est pas trop mal et offre un grip acceptable. Sur le sec, la seule chose que je peux lui reprocher, c’est un manque de retour, surtout sur le train avant. Sur le mouillé, là c’est différent, je ne me suis pas senti super à l’aise et j’ai eu l’impression de perdre plusieurs fois l’avant, sans toutefois dépasser la limite. Mais sur le mouillé, je ne suis pas très bon et je n’ai pas trop d’expérience, donc ceci explique peut-être cela ;-)

En plus, ça n’est jamais qu’une monte d’origine. Ensuite, libre à vous de mettre les pneus qui vous vont bien. Donc compromis plus qu’acceptable.

La consommation

Etonnant ! Même en ayant roulé à un rythme très élevé pendant la plus grosse partie de l’essai, j’étais à 5,4 litres/100 kms. Avec 14 litres dans le réservoir, cela fait une autonomie minimum de 260 kms en roulant fort. Impressionant ! En roulant « normalement », on devrait pouvoir descendre facilement en-dessous de 5l. Ce qui fera une autonomie de 280 kms voir 300 kms. C’est la 1ère fois que je trouve la norme Euro 4 sympa ! ;-)

Conclusion

Ce Duke est un scalpel bien précis et tranchant dans pratiquement toutes les conditions, sauf quand on le pousse vraiment dans ces derniers retranchements. J’ai commencé cet article par un titre qui posait la question de savoir si ce Duke 790 pouvait en même temps faire des compromis et rester attaché au slogan « Ready to Race ». Et bien la réponse est OUI, mais je la nuancerais quelque peu.

Les compromis sont légitimes puisque les 2 raisons principales étaient de pouvoir toucher un large public et de rester en dessous de 10.000 EUR. But atteint et de belle manière, car les compromis principaux sont les suspensions, le freinage et les pneus, mais qui n’atteignent leurs limites que dans des conditions vraiment extrêmes. Dans tous les autres cas, et pour la plupart des possesseurs de ce Duke, ces compromis ne gêneront pas du tout. La moto leur conviendra parfaitement , avec un bon moteur et de l’électronique de pointe. La moto est livrable en A2, donc convient également aux débutants. A mon avis, on verra rapidement ce Duke remplir les flottes des moto-écoles.

Le « Ready to Race », je dirais oui pour le slogan. Pour le freinage, on pourra faire quelques journées circuit de temps en temps, sans devoir changer le système de freinage, mais attention à la chauffe. Les pneus, c’est juste une monte d’origine, si on veut faire du circuit ou des rallyes, il faudra de toute manière monter des pneus adaptés. Il y a juste les suspensions qui là sont trop souples pour du R2R, mais le coût de la moto d’origine étant sympa, il restera un budget plus important pour préparer les suspensions. Et là, vous n’aurez plus un scalpel normal mais le scalpel du docteur Mir, encore plus précis, encore plus tranchant, et bourré de technologie.

Ce Duke 790 arrive très tard dans ce segment déjà très convoité depuis des années par d’autres marques. Mais il arrive, s’impose et surtout, impose de nouvelles références au segment. Les autres devront sortir un nouveau cahier des charges bien rempli. Cette moto arrive sur le marché en étant bien aboutie et vous procurera du fun quel que soit votre niveau. La meilleure preuve ? En faisant cet essai, je descendais d’un Superduke, je perdais près de 90 CV et surtout près de 60 NM de couple, ce qui n’est pas rien ! Pourtant je me suis V-R-A-I-M-E-N-T amusé avec ce 800cc. Le 1er jour, je n’avais pas envie de rentrer, j’ai roulé au moins 4 heures de nuit (ce que je fais rarement) et le lendemain, à 6h30, j’étais déjà sur la moto. C’est vous dire si elle m’a plu. Et en rentrant chez JBS en fin d’essai, j’ai demandé à Jean-Philippe « Je peux la garder ? »  C’est clair ? ;-)

Vous trouverez la fiche technique complète ici : https://www.ktm.com/fr-fr/models/naked-bike/2025-ktm-790-duke.html

Evaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :

• Look innovatif mais réussi
• Légèreté, agilité, maniabilité
• Moteur à tendance schizophrène. Il conviendra à tous
• Electronique complète, sécurisante et discrète
• Haaa, ce shifter !!!
• Consommation réduite impressionnante
• Rapport qualité, sécurité / prix
• FUN, FUN, FUN !!! :-)

Les moins :

• Suspensions trop souples en mode grosse attaque, pas réglables
• Freinage : montre certaines limites sur de gros freinages. Résistance limitée à la chaleur (en conditions extrêmes)
• Pneus : grip limité sur le mouillé

Si l’Adventure 790 est aussi réussie, ça va m’ intéresser grave ! Vivement l’essai. Plus que 337 fois dormir …

Un tout grand merci à toute l’équipe de JBS Moto qui m’a permis de faire cet essai dans des conditions optimales.

http://www.jbsmoto.fr

Retrouvez l’essai, et des inédits, dans le numéro de juillet du Journal des Motards

N’hésitez pas à laisser vos propres commentaires si vous avez testé ce Duke 790. Et n’hésitez pas à poser vos questions. C’est VOTRE RUBRIQUE ! :-)

A bientôt !

Alain 

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